(Aeras航空) 商业航空正同时面临两个时钟。一方面，波音和空客在未来近十年内几乎没有可供销售的飞机；另一方面，航空公司需要在这个夏天把乘客安排到座位上。两者之间的差距——世界订购的飞机和实际上能够飞行的飞机之间的差距——已成为全球经济中最重要的故事之一。德梅特里奥斯·布拉德肖为填补这个空白而创建了一家公司。作为Aeras航空的创始人兼首席执行官，布拉德肖运营一家全球飞机发动机和资产管理公司，负责采购、租赁、维修和重新销售航空公司需要的发动机和资产，以保持现有机队在等待新飞机的多年来继续飞行。在制造商销售未来的同时，Aeras在交易当前——备件、可维修的二手部件以及中期动力装置上的“绿色时间”，确保停飞的喷气式飞机可以在本季度而不是明年再次起飞。Aeras航空内部：公司如何保持全球机队飞行。十年的积压。数字令人震惊。空客和波音的订单积压总共约为15,800架——按当前的生产速度计算，接近十年的生产量。新的窄体飞机交付时段现在被报价到2030年代后期，对于某些配置甚至到2040年代。今天订购新的A320neo或737 MAX的航空公司，可能要等到今年出生的孩子完成高中才能交付。数百架飞机在停飞等待。即使是已经投入使用的飞机也不是所有都在飞行。普惠公司的齿轮涡扇发动机存在粉末金属瑕疵——这是A320neo系列中大量飞机的动力装置——迫使对关键组件进行加速检查。在最糟糕的情况下，该问题令全球约38%的A320neo机队停飞，原本60到90天的维修周期现在延长到超过300天，维护排队到2027年和2028年。“航空业中最有价值的资产不是订单簿上的，而是下周能飞的那一个，”布拉德肖说。“我们整个业务都是围绕保持良好资产在服务中，以及让被困的飞机重新升空而建立的。” 德梅特里奥斯·布拉德肖在迪拜航展上担任Aeras航空首席执行官。‘绿色时间’的新经济。对于现代航空历史的大多数时间，飞机被视为贬值资产：飞行、老化、退役。当前的压力使这一曲线发生了变化。飞机和发动机的价值，以及租赁费率，都达到了几十年来的高点，因为航空公司和租赁方争相将老旧机身的使用年限延长多年。一台可维修的发动机变成了一种战略工具，而不是一个备件——对高价值资产的有序重复利用已经从后台转移到了会议室。“关于票价、运力和航线削减的每次对话最终都回归到一个问题，”布拉德肖指出。“你能获得提升吗？如果你无法采集发动机，其他策略就只能停留在理论上。” 拜托美国市场的赌注。布拉德肖现在正在将Aeras扩展到美国市场，早些时候宣布了新的物流、存储和发动机管理能力——作为对售后市场需求的资本部署。他的视角异常宽广：Aeras在中东、欧洲、亚洲和非洲运营，布拉德肖坐在博茨瓦纳航空董事会，直接接触新兴市场的航空业，在那里机队增长和融资的情况与纽约或伦敦截然不同。德梅特里奥斯·布拉德肖作为Aeras航空的首席执行官。2026年，商业航空将迎来四股交汇的力量：售罄的生产管道，历史性的发动机维护积压，燃料价格波动和资产价值达到历史高位。每一项单独都足以成为一个故事；而它们结合在一起，重新编写了飞行的经济学。随着制造商处理十年的订单，普惠通过其排队来工作，保持今天机队在空中的企业不再是行业的注脚——它们是压力阀。德梅特里奥斯·布拉德肖建立了其中之一，从交易的中心位置，他清楚地看到四个时钟下一步指向何方。德梅特里奥斯·布拉德肖是Aeras航空的创始人兼首席执行官，这是一家全球飞机发动机和资产管理公司，服务于中东、欧洲、亚洲和美国的航空公司、租赁方和OEM。他坐在博茨瓦纳航空的董事会，并就新兴市场的航空战略提供咨询。