我站在霍克·霍夫兰的草坪边，看着鹿特丹港。在荷兰的莱茵河和默兹河三角洲，这里是从北海大规模填海造陆而成的，成为欧洲最大的货运港口。据某些统计，鹿特丹港的货物吞吐量几乎与整个英国港口的总和相当。天际线被起重机、散货船和集装箱堆垒所占据——这是一个庞大的能源和化学工业中心的直观表现。五座炼油厂，包括壳牌在欧洲的最大炼油厂，每天处理数十万桶原油，而一群紧密相连的化学工厂为整个欧洲的工厂提供原料。根据CE Delft的研究，流经鹿特丹港的化石燃料每年与大约6亿吨二氧化碳排放相关——这比荷兰最大的机场斯基浦的二氧化碳排放量高出许多倍。这种规模让鹿特丹成为这个棘手问题的试验案例：一个以化石燃料为基础的港口能够真正实现绿色转型吗？港口面临着越来越大的压力，要采取行动。环境组织“为未来辩护”的诉讼指出，鹿特丹港务局在逐步淘汰化石燃料方面做得不够，并希望制定具体计划以减少煤炭、石油和天然气的流动，这些的排放量远超许多国家。鹿特丹自身的工业集群每年排放大约2900万吨二氧化碳——这大约是荷兰国内排放量的一半，鹿特丹港务局外事部负责人马克·范·迪克表示。这相当于成千上万次从阿姆斯特丹到洛杉矶的往返航班。“这并不好，”范·迪克承认。港务局有一个计划，旨在减少其自身活动的排放，并鼓励在港口的企业变得更环保。它设定了目标，在2019年至2030年期间将自身直接和采购能源的排放减少90%。该计划包括开发氢能中心，让企业测试新燃料，投资岸上电源以便船只可以接入电网，而不是在靠泊时燃烧燃料，并支持液化天然气、生物燃料和甲醇等替代品的供给。此外，还努力减轻二氧化碳排放。“短期内，我们专注于碳捕集与存储（CCS）——捕集二氧化碳并将其存储在枯竭的天然气田中，”范·迪克提到将工业排放输送到海洋的Porthos项目。在风中颠簸，环境组织“为未来辩护”的董事迈克尔·范·威森认为，这样规模的港口不应该仅仅管理化石燃料的流动。相反，他认为港口有责任利用其影响力加快向更清洁操作的转变。“国有企业应该承担减少排放的法律责任，”范·威森说。“我们在诉讼中要求逐步淘汰这种依赖，创造替代方案。这需要时间，但如果没有计划，总是选择便宜的短期解决方案。这是一个重要的枢纽，如果你以一种可控的方式进行，就能提供替代方案，阻止产业迁移到其他地方。”港口表示，他们正在努力转变业务模式。“我们尝试与排污者一起合作，逐步淘汰他们，”鹿特丹港创新部门主任奥斯卡·范·维恩在港口的一只小船上说道。他停顿了一下，然后纠正自己：“当然，尽可能快。”但港口中许多最大的排放者对总部设在美国或中国的公司负责。他们的忠诚在海外的董事会。如果鹿特丹的规章变得过于严格，他们可以轻松迁移——例如壳牌将其总部迁往英国，而联合利华则完全离开了鹿特丹。“鹿特丹港在这个可持续转型中是一个关键角色，但他们的影响力有限，”环境咨询公司CE Delft的贝蒂娜·坎普曼表示，该公司为政府、企业和非政府组织提供服务。即使将自身活动转向低排放也面临挑战。“新发展需要物理空间。他们可以加快能源基础设施的发展——为电气化过程所需的电力。这一切由于缺乏电缆而受到限制，”坎普曼表示。鹿特丹埃拉斯穆斯大学的名誉教授哈里·盖尔林斯研究可持续运输和港口已有三十多年。他对任何单一港务局是否能单独驱动全面转型持怀疑态度。他表示，所需要的是全球公平竞争环境——例如由欧盟排放交易系统和过去海洋燃料中硫含量的规则所提供的框架。他指出，欧盟的硫限制改变了行为：前往欧洲港口的船只必须切换到更清洁的燃料或安装净化器以减少污染。他说，中国一开始抵制，但当其船只不能再无视美国和欧洲的港口限制时，它也跟随其后。“如果你有正确的激励措施，你就会改变行为。