更多动力 现在这是一个OEM锁定芯片和调校者试图破解之间的军备竞赛。APR的工程师在滚动测试台上调校一辆奥迪。图片来源：APR APR的工程师在滚动测试台上调校一辆奥迪。图片来源：APR 任何长期关注汽车改装性能行业的人都能告诉你，这个行业在过去几十年里发生了多么剧烈的变化。曾经需要机械调整和大量知识的事情，现在仅需几分钟即可通过电控单元（ECU）完成，后者能够从自然进气、涡轮增压或机械增压发动机中提取显著的马力和扭矩提升。然而，在某些方面，这个过程变得更加困难。问问位于阿拉巴马州的Audi Performance & Racing（更常被称为APR）就知道了。随着现代车辆越来越依赖软件，OEM厂商不断加强安全性，该公司每年都必须更加努力，才能提供在工厂参数范围内提供更多动力的ECU调校以确保整体可靠性。与我当年在2000年代初期那辆新的B5代奥迪S4相比，现在这个过程要困难得多。我最近与APR的工程师进行了交谈，讨论了这一转变，了解更多关于ECU调校的迷人历史——包括为什么解锁更多增压、先进的点火时机和其他性能提升曾经更像是在视频游戏中输入作弊码。简单的时代 自“汽车”这个词变得普遍以来，人们就一直在修改发动机的空气/燃油比和点火时机。早期的热 rod 和肌肉车时代显得格外突出，涡轮增压的早期阶段也是如此。快进到90年代，后市场调校者经常会打开发动机的电脑，取出相应的内存芯片，插入读取器，并向新芯片写入代码。从那时起，他们可以进行他们想要的更改：让涡轮(或涡轮增压器)在废气阀释放前产生更多增压、增加燃油以适应额外的增压压力等等。在2000年代初，APR进一步推进了其增强模块化芯片系统（EMCS）。作者的奥迪S4。图片来源：Peter Nelson 作者的奥迪S4。图片来源：Peter Nelson EMCS拥有自己的处理器和内存，内存是普通版本的四倍，并具有四个发动机地图：一个用于91号汽油，一个用于93或100号汽油，以及其他每个都有其优点。其处理器甚至可以告诉ECU检查是否应该使用不同的地图。它是如何做到这一点的？正如APR校准工程师Chas Gorton所解释的，世纪之交时，“有人有了一个聪明的主意：‘嘿，我们有定速巡航；如果我们添加一个事件序列导致窗口移动呢？’这就是程序切换的开始。”在此之前，早期的版本依赖于ECU侧面的物理开关，这是一种笨重的设置，意味着需要打开引擎盖，拆除饰条，然后翻动开关。最终，有人坐下来逆向工程出更好的解决方案，Gorton解释说。“我可以访问什么，我可以从我们刚刚添加到ECU的另一个控制器看到什么，以知道用户是否正在做某件事情？”通过深入系统，APR能够监控定速巡航的状态，因此它编写了代码可以在通过定速巡航杆输入特定的输入序列时更改地图，清除故障代码并执行其他功能。这就是为什么它就像一个作弊码——只需在发动机关闭时执行一些基本的、容易记住的操作，你就可以将出厂增压提高几PSI以获得额外的性能或控制。我对调校的兴趣始于我为我的S4的双涡轮2.7升V6购买了一个二手（且可能非常老旧）的APR调校ECU。第一个地图是出厂调校，而第二个地图则将工厂的最大增压从大约9 PSI提高到14.5（1 bar）在91号汽油下。第三个地图在100号汽油下运行1 bar。因为这种燃油抗敲，所以点火时机可以大幅提前以利用增压。S4的引擎舱，现在拥有APR的动力。图片来源：Peter Nelson S4的引擎舱，现在拥有APR的动力。图片来源：Peter Nelson 在仅使用91号地图上，我的小轿车的表现相当于出厂时应有的水平。250马力（186 kW）和258 lb-ft（350 Nm）的扭矩在世纪之交是相当可观的，但说真的——这东西有两个涡轮。另一方面，100号地图则使其进入现代高端运动紧凑型车的领域。我还没有进行动力测试，但如果输出接近车轮上超过300时，我也不会感到惊讶。在泄洪口 1996年引入的车载诊断（OBD2）端口不仅从可维护性角度使消费者和汽车制造商受益；在Gorton的话中，它也“打开了后市场ECU调校者的洪水闸”。OBD2的一个要求是能够通过端口更新出厂ECU软件——这也让调校者更容易...