美国和以色列对伊朗的战争给商船运输带来了自COVID-19疫情和俄罗斯入侵乌克兰以来最大的干扰。自战争在2月底开始以来，航运公司面临着对其船只的攻击、较长的延误和运营成本的急剧上升。推荐故事列表的4个项目： 1. 意大利巨星：C罗的最后一届世界杯？比赛前葡萄牙明星在与西班牙的冲突中表示，我们将拭目以待；2. 体育场成为委内瑞拉地震受害者的栖息之所；3. OPEC+国家表示将扩大每月石油生产；4. 贝林厄姆激励10人英格兰队在16强战中以3-2战胜墨西哥。尽管该行业经历了4个多月的动荡，但这场战争对航运的最持久遗产可能最终只是它的变化是多么之少。分析人士表示，虽然航运公司预计在未来会更加明确将风险纳入费用，并在可能的情况下多样化供应链，但海上贸易的不可或缺性意味着该行业在长期内可能会继续保持以往状态。对于集装箱运输行业特别如此，因为与依赖霍尔木兹海峡运输货物的油气轮船运营商不同，它并不那么依赖这个海峡来运输其货物，这些货物包括农业产品、服装和消费电子产品。尽管没有其他替代方案可以通过海路进入海湾国家的油田，但集装箱航运公司可以选择沿着更长的替代路线重定向其船只，以避免该地区的冲突，包括也门的胡塞武装在红海的攻击。全球航运业因其面对危机的韧性而长期脱颖而出，在重大动荡中迅速反弹。据世界上最大的船东协会之一的波罗的海国际海事委员会（BIMCO）称，在2020年，即COVID疫情的第一年，全球集装箱运输量比前一年仅下降了1.2％。根据航运经济学与物流研究所的数据，到2021年1月，全球港口处理的货物量已超过疫情前水平，同比增长6.4％。相比之下，全球航空旅行花费了超过四年时间才完全恢复到COVID-19带来的冲击。虽然伊朗战争和自2023年以来胡塞武装在红海的攻击打乱了地区供应链，但自华盛顿和德黑兰于6月17日签署有关结束冲突的谅解备忘录以来，航运公司迅速增加了运力。据分析机构Xeneta数据显示，该地区的集装箱运力在6月中旬曾从320万个TEU（20英尺标准箱）下降至74,000 TEU，但在某些航线上已迅速回升至战争前水平。根据Xeneta的数据，上周，亚洲与美国西海岸之间的运力已超过冲突前的记录，达到了350,000 TEU。周一，全球第二大和第五大集装箱航运公司马士基和汉堡南星分别宣布，在对红海安全形势进行评估后，将首次在2月份之后再次通过苏伊士运河航行。集装箱船从丹麦的马士基航运驶入巴拿马城潘纳马运河的太平洋入口，拍摄于2026年4月21日。航运对全球贸易至关重要，主要是因为没有其他运输方式在容量和成本效益方面可与之匹敌。世界上最大的集装箱船的运力超过24,000 TEU – 相当于大约12,000辆卡车、2,240架货运飞机或360列货运列车。由于缺乏在巨大货物运输领域的真正竞争，航运促进了全球约90％的贸易。咨询公司Maritime NXT的负责人Punit Oza表示，五年后，航运将“显得相当熟悉”，因为这个行业是由需求驱动的。他说，即使是最严重的冲突也无法改变海上贸易的“物理或经济”特性。Oza对半岛电视台表示：“船舶不会因为船东的愿望而航行；而是因为某地的消费者需要粮食、铁矿石、天然气或电视机。最终塑造行业的是航运的消费者——货物利益、经济体和家庭，他们的需求在头条新闻消退后将继续存在。”货物预订公司Freightos的研究负责人Judah Levine表示，未来的集装箱运输可能与战争前的样子“相似”，迪拜的哈利法港仍将继续作为该地区的主要枢纽。