布朗基蒙特曾经筛选出勇敢者和谨慎者。在180 mph的速度下平稳经过此处，信任下压力，毫无疑虑。在2026年比利时大奖赛上，车手们在此降档——不是为了减速过弯，而是因为电池已空，他们需要在下一段直道之前收集一些电子。粉丝们注意到了这一点。Delta Data发布的数据引起了社交媒体的热议。在乔治·拉塞尔驶出15号弯并开始朝布朗基蒙特推进时，他落后队友基米·安东内利0.128秒。当两辆车以相同的油门位置完成那段全油门的路段后，差距已经膨胀到0.513秒。拉塞尔在做着与安东内利完全相同的事情时失去了0.385秒，唯一的变量是电池状态。该帖子以“赛车运动的巅峰”为结尾，大部分回复都同意这份情感，尽管不乏讽刺。广告这是个故障或设置问题。是赛道的原因。在4.352英里之长的斯帕-法朗克尚，成为2026年赛历中最长的赛道，因此成为揭示新动力单元规则弱点的最严酷场地。在全功率下，350kW的电动机（帮助将总输出推向超过1000马力）在大约11.5秒内耗尽整个电池充电。斯帕要求在三个不同的阶段部署，几乎没有恢复的余地。根据威廉姆斯队首席赛道工程师保罗·威廉姆斯的说法，斯帕是“我们今年遇到的最能耗敏感的赛道，差距相当明显。”车手们的真实看法是什么费尔南多·阿隆索对这个周末并不太过乐观。他说，从拉索斯通过莱孔布斯部署“在接下来的整个圈子里毫无电力支持，”这意味着在中间赛段大约一分钟的比赛中，完全没有电力协助。当电动机熄灭时，2026年F1动力单元的内燃机独自产生大约536马力。而F2赛车使用3.4升涡轮增压的梅卡赫罗姆V6发动机能产生620马力。阿隆索总结道：“我们的动力比去年显著减少，甚至比F2的动力还要少。”广告奥利·贝尔曼的态度同样消极：“典型的2026年，没什么我们不习惯的。当然，这里的情况是最糟糕的，因为赛道的长度和可用能量的缺乏，但这并不好玩。”马克斯·维斯塔潘在周末前表示：“我喜欢斯帕，但斯帕将是另一个痛苦的赛道，仅仅因为能量不足。”奥斯卡·皮亚斯特里在比赛尚未开始时就说：“斯帕和蒙扎将会很悲惨。”作为今年首次调整，FIA降低了排位赛每圈的能量回收上限，从最初计划的8 MJ降低到7 MJ，旨在减少驱动员在补充电池时被迫进入的扩展滑行阶段。将上限设定在8.5MJ也带来了自己的复杂性——在进度超出预期时耗尽能量预算的任何车手都会面临速度急剧下降，这可能导致在历史上这种超越动作缺乏的赛道上出现超车和再超车的链式反应。这种被称为“悠悠球效应”的现象愈发明显。社交媒体的回应从无奈到愤怒皆有。一篇帖子指出，欧鲁日-拉伊迪隆和布朗基蒙特实际上已被重新分类为回收区。还有一条呼吁解雇设计这些规定的人员。另一条则提到斯帕本身很快将被移出赛历——考虑到目前提供的产品，也许这条赛道应得更好的待遇。更大声的批评并不全是关于圈速或技术妥协。这关乎斯帕代表的意义。这是一条在每个转弯中都有历史的赛道，世界上最优秀的车手本应在那些惩罚犹豫的路段中证明自己。将这些路段变成电池管理难题并未让这项运动更加复杂，反而让它变得更小。广告这套规则在赛程中还剩三年半的时间。阿隆索强调车手的天赋被能源战略所取代，维斯塔潘的恐惧，贝尔曼的直言“没乐趣”——这些并不是在经历一个糟糕周末的车手的抱怨。这些是针对一套将赛车运动中最受赞誉的赛道转变为车手必须在其最具标志性的路段减速以收集能量的规定的刻意、反复的评判。