观点 2026年7月31日 — 下午3:30 想象一下，试图用茶匙给一只船舀水，同时用水桶往里灌水。欢迎来到澳大利亚的气候政策。澳大利亚有两项对立的气候政策，它们不能同时朝着正确的方向推动国家发展。弗兰克·马约拉纳联邦政府每年要花费数十亿澳元来削弱其旗舰排放方案。这是因为它退还给最大的污染企业的燃料税抵免额度远远超过这些公司根据《保护机制》需要支付的减少工业污染的费用。燃料税抵免的前18名受益者在2024-25年间共获得了33亿澳元的柴油退税，而根据《保护机制》，他们只支付了1.5亿澳元。这是22比1的比例。这个分析来自气候诚信（Climate Integrity），这是一个专注于企业问责制的非营利组织，委托NARU研究公司的Tim Baxter查看气候能源金融的最新数据。我们在购买汽油或柴油时都要支付燃料消费税，但在非公路使用柴油的公司可以获得退税。无论是反对者称之为补贴，还是商业游说团称之为退税，预算文件中列出的纳税人成本去年为88亿澳元。《保护机制》限制了最大的污染者可以排放的量，并且每年都在缩小这个限制。原则上，他们应首先减少排放，然后购买澳大利亚碳信用单位（ACCUs）来弥补短缺。一辆由新能源运输公司为联合利华提供的沃尔沃电动卡车。新兴运输公司BHP每年获得6.22亿澳元的燃料税抵免，支付的《保护机制》费用为1900万澳元，比例为32比1，报告称。对于力拓（Rio Tinto）来说，分别是4.32亿澳元与2100万澳元，比例为21比1。对嘉能可（Glencore）来说，是3.49亿澳元与900万澳元，比例为41比1。对于福提斯库（Fortescue），是3.44亿澳元与700万澳元，令人震惊的是47比1。你可以明白这个意思。他们都获得了大量的燃料税抵免，但在《保护机制》下支付的费用微不足道。这太荒谬了。澳大利亚已签署巴黎协议，目标是到2050年实现净零排放，并在2035年前实现比2005年水平降低62%到70%的阶段性目标。如果你真的想减少排放，所有政策手段都应该朝同一个方向努力。前财政部秘书肯·亨利博士（Dr Ken Henry）对此表示赞同：“如果你想改变商业行为，必须确保你收取的一方面超过你给出的一侧。”工党的环境行动网络希望该党回撤燃料抵免。上周在阿德莱德举行的全国会议上采纳的立场并不那么雄心勃勃，但可能会使政府将来的行动更容易。上周，澳大利亚矿业委员会发布的一份名为“别碰我们的燃料”的声明，以赞扬工党决定不提交对退税的改革。声明中包括了来自矿业、农业、建筑、林业、渔业和海洋旅游等游说团的评论。普遍观点是，消费税是用来资助公共道路的，因此在私人土地或海上使用燃料的企业不应支付这项费用。这是一个薄弱的论点。燃料消费税被视为普通税收收入，并不直接资助道路。澳大利亚国立大学（ANU）教授弗兰克·乔佐（Frank Jotzo）表示，燃料税抵免的效果是《保护机制》每升柴油或每吨排放的五倍或六倍。乔佐表示，燃料消费税与公路资金历史上有联系，但如今大多数是作为一种筹集收入的工具，为能源效率和电气化提供强有力的激励。他表示，在向道路使用收费转变时应维持这一点，并扩展到包括采矿、农业和航空等所有经济部门。我们都见证了今年电动汽车的繁荣。我的邮箱里也充满了有关公司采用电动卡车的提案——包括澳大利亚邮政、联合利华和沃尔沃等公司。但不支付消费税的公司激励电气化的动力较小。以BHP为例。5月份，《ABC》和《卫报》报道称“BHP档案”——泄露的文件似乎表明该公司已搁置在西澳大利亚削减排放的“紧急”计划。（BHP表示它仍在推进其脱碳计划）。ANU教授安德鲁·麦金托什表示：“我不责怪BHP。这是一家企业，它在逻辑上对政府通过《保护机制》提供的激励做出了反应。”麦金托什支持取消燃料抵免，但他说，这必须与《保护机制》的认真改革同时进行，该机制正在进行法定审查。该政策涵盖228个大型污染设施，但仅占其排放量的10%。而由于ACCUs的交易价格大约为每吨二氧化碳38澳元，因此支付排污费的成本往往要低得多。