奥迪F1负责人马蒂亚·比诺托呼吁国际汽车联合会（FIA）‘重新考虑’ADUO升级计划，因为梅赛德斯被允许进行额外的动力单元升级。梅赛德斯的发动机被广泛认为是2026年最强的，帮助该车队赢得了前九场大奖赛中的七场。 但因为只有V6动力被用来决定哪些动力单元制造商有资格进行升级，所以梅赛德斯是允许进行进一步改进的制造商之一。同时，FIA认定红牛福特动力系统V6为基准，从而锁定它限制在认证进程之外进行进一步的改善。红牛对此结果感到沮丧，但FIA的额外审查并没有改变其发现。 竞争制造商早已怀疑梅赛德斯和法拉利等公司在故意抑制其V6发动机的性能，不论是出于可靠性原因还是为了利用ADUO系统。 比诺托在接受Motorsport.com独家采访时表示，他认为升级系统需要彻底改革。他解释道：“在我看来，限制在于它仅仅测量赛道上的表现。一辆具有整体优势的汽车可以不完全发挥其动力单元的潜力。” “例如，梅赛德斯可能有一台潜力更强的发动机，但由于其汽车已经具有优势，因此没有必要将其推到极限。如果是这样的话，它还可能会获得额外的开发空间。” “这就是为什么我认为需要重新考虑这一法规。ADUO的最初意图并不是这样：目标是帮助那些实际落后的制造商，而不是创造一种可能难以评估动力单元真实潜力的情况。” F1新来者奥迪正是ADUO系统存在的原因之一，因为它曾担心其第一台动力单元的初始性能，而该系统是确保这家德国巨头不会陷入困境的帮助。 尽管奥迪的发动机起步并未达到对手的预期，但开局尚可，反而本田是最急需FIA设计的追赶机制的一方。比诺托表示，他并不怀疑FIA的发现，但认为ADUO系统已经偏离了它的初衷。 比诺托补充说：“在结果上，我没有质疑FIA所做的工作。他们拥有所有必要的工具和数据来做出评估，尽管任何测量系统不可避免地会带来局限性。” “然而，我认为重要的是要记住ADUO的初衷。当时讨论时，概念是一种安全网。如果一个制造商在法规周期开始时远远落后，而法规几乎被冻结，几乎没有发展空间，那么它将面临五年的劣势风险。” “这催生了性能趋同的概念：允许那些进一步落后的人有更大的机会赶上。最终，这与底盘和空气动力学中已经存在的原则是相同的。” “在积分榜上落后者在风洞中有更多的时间。同样，动力单元性能相对落后的也获得更多的开发机会，以赶上其他竞争者，使锦标赛愈加均衡。” ADUO的滑动比例为制造商提供每当V6发动机的功率下降有百分之两的升级令牌，这是一个微小的数额。另一个棘手的问题是，尽管只有V6发动机的性能被纳入计算以授予升级令牌，但合格的制造商可以几乎对其整个动力单元进行改造，包括混合动力组件。这就创造了一个环境，使制造商可以在不具体增加V6性能的情况下，彻底改善他们的整体动力单元，从而保证进一步的升级机会，同时排斥了领先制造商红牛。 FIA希望在制定ADUO系统时考虑更多因素，但F1的管理机构表示，正是制造商支持坚持使用V6动力作为决定因素的想法。