Slate是制作简化版电动皮卡的公司，它找到了简化产品的另一种方法：电池。当这家初创公司在周三公布其起售价——$24,950（不包括目的地费用、税收及其他费用）时，亦表示已改变电池策略，取消了可选的240英里电池包，同时将标准电池包从150英里提高至205英里。Slate如何做到这一点，说明了美国电池市场在过去四年中的显著变化。最初，这家初创公司计划使用镍锰钴（NMC）电池。该化学物质在汽车行业得到广泛应用，因其能量密度高而受到青睐，这意味着更长的续航。然而，NMC的成本也很高，主要是因为镍和钴的价格昂贵。近年来，汽车制造商开始使用另一种化学物质，锂铁磷酸盐（LFP）。使用LFP的电池包能量密度较低，但价格便宜约40%，部分原因在于价格更低的原材料，例如铁，它是主要的阴极材料，取代了镍和钴。Slate和其他汽车制造商最初选择NMC是有充分理由的。如今，LFP的供应链主要集中在中国。过去并非如此——早期的美国电池初创公司A123 Systems成立的目的是为了商业化这种技术。但在经历几次失误后，它破产并在2013年被一家中国汽车零部件公司收购。从那时起，中国电池公司拥抱了这种化学物质，并主导了LFP电池的生产。LFP的国外来源意味着，在去年夏天之前，使用LFP的电动车不会符合《通货膨胀削减法》下的$7,500税收抵免。只有由国内材料或与美国签有自由贸易协议的公司生产的电池才符合资格。然而，当《一项美好的法案》停止了这一税收抵免后，这些担忧也随之消失，中国制造商重新回到考虑名单上。据InsideEVs报道，Slate表示正在与合肥的电池公司国轩高科合作采购电池，这些电池将于伊利诺伊州的一家工厂生产。汽车制造商选择避免LFP电池的另一个原因是它们的续航有限。进入美国市场的汽车制造商优先考虑续航，尽管能够一次充电行驶超过300英里的车辆往往价格昂贵——几乎与Slate的目标背道而驰。实际上，大多数人并不需要那么长的续航，而随着充电网络在规模、覆盖和速度上的增长，续航焦虑也逐渐减弱。虽然LFP电池在能量密度上永远无法与NMC相媲美，但现代变种的化学物质有助于缩小这一差距。福特、通用汽车、Rivian和特斯拉都提供使用LFP电池的型号。行业对LFP电池的接受也与其向电池组技术的转变相吻合，Slate正在使用这一技术来组装其电池包。此前，当汽车制造商组装电池包时，通常先将电池单元装入模块，然后再将其装入电池包。这种设置允许他们使用袋式电池，这样更便宜且更轻便。但随着时间的推移，他们意识到模块化的方式抵消了袋式电池所提供的成本和重量节省。尽管一些电动车仍在使用模块，但行业正朝着电池组结构转变，在这种结构中，刚性电池（无论是棱柱形还是圆柱形）直接装入电池包本身。电池组减少了制造步骤并提高了体积能量密度，这是对像Slate卡车这样的小型电动车有利的特性。此外，与NMC相比，LFP电池在充电至100%时对降解的顾虑较少，这意味着驾驶者可以每天使用整个电池包。虽然Slate的领导层可能曾有一个时刻需要批准从NMC转向LFP，但朝向这一决定的动力已在多年间积累。LFP不会征服整个市场——像通用汽车这样的汽车制造商在押注于完全不同的化学物质——但其低成本和良好续航的组合使LFP成为美国最便宜电动车的显而易见选择。当您通过我们文章中的链接进行购买时，我们可能会获得少量佣金。这并不影响我们的编辑独立性。蒂姆·德·尚特是TechCrunch的高级气候记者。他曾为包括《连线》杂志、《芝加哥论坛报》、《Ars Technica》、《中国之声》和《NOVA Next》等多家出版物撰稿，并曾担任创始编辑。德·尚特还是麻省理工学院科学写作研究生项目的讲师，曾在2018年获得麻省理工学院的骑士科学新闻奖学金，在此期间，他研究气候技术并探索新闻的新商业模式。他获得加州大学伯克利分校环境科学、政策和管理博士学位，以及圣奥拉夫学院环境研究、英语和生物学的学士学位。您可以通过电子邮件tim.dechant@techcrunch.com与蒂姆联系或验证其外联。查看个人简介。