观点 大卫·埃文斯 曾任乔丹航空公司机长 2026年8月14日 — 下午5:08 经过近五十年的航空业生涯，飞往全球各个角落，我可以向你保证，任何旅程中最复杂的部分并不是实际飞行，而是在繁忙跑道上滑行。我曾是位于洛杉矶北区（LAX）的一架A380的机长，当时正排队等待起飞许可，另一架正在平行跑道上降落的飞机转弯并越过了我排队的跑道。当那架“入侵者”飞机进入我的跑道时，我面前的所有地面灯光都变成明亮的红色，让我毫不怀疑起飞是不安全的。在这个例子中，没有人有过错，因为我尚未收到起飞许可，而空中交通管制（ATC）已允许其他飞机在我面前穿越。但我很感激有自动备份系统，以防某个繁忙的人类犯错。据报道，上个星期天是维珍737的飞行员看到在跑道上穿越的澳大利亚航空737。这是最近几周的第三起事件。我根据我的日志记录，已经往返于悉尼机场1055次，必须说，监测活跃跑道和滑行道上飞机地面移动的系统，不如我在洛杉矶等地方见过的那么好。据报道，上个星期天的维珍737的飞行员看到在其获准起飞的跑道上穿越的澳大利亚航空737，这是最近几周的第三起事件。但是，如果他们没有看到，或者能见度很低呢？现代航空的几乎所有方面都是标准化的，从起飞到爬升再到巡航，然后是下降和进近着陆。无论是悉尼、伦敦还是纽约，飞行顺序的所有方面都会在如此程度上标准化，以至于——排除天气或不可预见的情况——飞行员遵循非常严格的程序。那些在空中交通管制中非飞行机器上的年轻男女，协调着这场空中芭蕾，以达到飞机间安全分隔的标准。这是一项复杂的任务，因此为了帮助人类空中交通管制员，现代ATC系统拥有各种电子警报，以警告是否安全标准受到威胁或错误使飞行器靠得太近。Flightradar24显示最新的近失事件：维珍737在悉尼机场开始起飞，而澳大利亚航空737正在穿越34L跑道。Flightradar24 机场综合体本身并没有标准化。每个机场都是不同的，有些机场比其他机场复杂得多。地面上，机场通常分为两个不同的部分——跑道和滑行道。活跃跑道上或其附近的任何移动都由ATC塔台频率上的控制员管理。更复杂的是，在悉尼的情况中，对于悉尼的平行跑道有两个悉尼塔台控制员。相反，滑行道上的飞机处于另一组被称为地面移动控制的ATC的控制之下。负责ATC地面移动的人员还有一个单独的无线电频率，称为悉尼地面。由于机场有不同的部分，以及随着交通移动的增加，无线电拥堵增加，这些角色可以分为多个地面频率。为了从航站楼到起飞跑道，或从 landing 回到航站楼，飞行员可能需要与四到五个不同的ATC人员进行交流。所有这些控制员必须相互协调，因为你的飞机可能需要穿越活跃跑道并避免其他试图做同样事情的飞机。还有在拖行的飞机，正如我们在悉尼的第二起近失中看到的，卡塔尔777几乎与捷星A320相撞。有时飞机需要从航站楼门移动到机场综合体的另一个地方。这可能是去一个维护机库或一个远程停车场，因为飞机在下次飞行前可能会有较长的停留时间。拖拉机司机是一个高技能且训练有素的人，也与ATC保持联系，并需在移动时遵循ATC指示。如果这一切听起来荒谬复杂，那是因为确实如此。当飞机在空中时，存在一个碰撞避免系统，如果一架飞机与另一架飞机在碰撞路线上的话，会发出可听的警告。最近在悉尼机场发生的三起近失事件也是发出可听警告的时间，提醒我们应该更加重视我们在地面上的碰撞避免系统。是的，很多空中交通管制员在COVID期间被裁员，经验很难替代。但在航空行业这样的行业中，冗余需要在冗余发生后重新考虑，以确保所有相关人员的安全。随着我们澳大利亚空域的不断扩展以及主要机场的拥堵加剧，