航运的转型始于缩小燃料池，然后仅在合适的地方使用电子和稀缺液体。通过 Substack 订阅或在 Stripe 上支持 CleanTechnica 的工作。海洋燃料的辩论通常从错误的对象开始。他们关注今天的燃油需求，排队替代分子，并询问氨、甲醇、氢气、液化天然气、生物燃料或合成燃料是否能够扩大到足以替代它。这听起来像是一个实际问题，但它跳过了更大的问题：能源转型改变船舶运输的货物后，剩余多少海洋燃料需求。我的重新基准化海洋能源路径的一个重要结果是，化石燃料货物不仅在质量上庞大。它对航运能源的重要性不成比例。化石燃料大约占海洋吨位的40%，但在模型中，它们约占海洋货运能源的一半，因为煤、石油和天然气主要是长途散装贸易。短距离运输一吨废金属和在海洋中运输一吨石油或液化天然气并不是相同的运输能源问题，即使它们在货物表中都是一吨。这个区别很重要，因为航运燃料需求是由运输工作驱动的，而不仅仅是在港口装载的吨数。吨公里是更好的心理模型。化石燃料货物以非常大的流量长途运输，因此它们的下降会比比例更大地减少货物质量。它会减少更多的海洋工作和燃烧的燃料。这是燃料优先叙事往往忽视的部分。在严肃的能源转型中，煤炭需求下降，石油需求下降，天然气需求下降。这意味着移动化石能源的散货船和油轮会减少。航运部门不必为所有这些工作寻找逐一替代的燃料，因为很大一部分工作应该消失。原矿石是相邻的暴露类别。它不属于40%的化石燃料吨位数字，但它是另一个与旧工业地理相关的大型长途散装贸易。随着中国的建设脉动放缓，钢铁需求转变，废钢使用上升，电弧炉的市场份额增加，更多的铁还原可以在靠近富含可再生能源的矿区的地方进行，原矿的运输不太可能表现出一个永久上升的全球常数。这并不意味着铁矿运输会消失，但它确实使假设今天的散装运输能源需求会继续的基础变得脆弱。航运的一些其他部分在转型中增长，但它们中的许多更适合电气化，而不是部分取代的化石散装贸易。海上风电施工和服务船舶增长。渡轮和短途海路在交通拥堵、城市成长、岛屿、港口和地区物流的合理性下扩展。随着供应链的重组和港口的电气化，内陆和沿海货运可以增长。这些并不是所有都仅仅依赖电池的细分市场，但它们往往有更规律的航线、更短的距离、已知的终端，更好的充电机会、岸电和电池主导的混合操作，超越长途运输的煤炭、石油、天然气和原矿贸易。结果是一个截然不同的海洋燃料问题。逐一替代模型使替代燃料任务看起来庞大，如果目标是用不同的分子来保留今天的石油形状的海洋能源系统，那确实是庞大的。而一个以分母为先的模型则询问化石货物下降后，包含原铁矿暴露后，电气化的部分增长，短途航线电气化，以及效率削减剩余舰队后，剩下多少燃烧燃料的工作。那就是电池进入这个图景的地方，没有假装是魔法。内陆航运、渡轮、港口船只、许多短途海路和一些沿海服务在结构上适合电池、岸电、终端充电和电池主导的混合操作。在《自然能源》上关于短途海路电气化的最新研究发现，经过测试路线结构、电池大小、船舶类别和操作模式后，海洋能源中有一个出乎意料的大合格部分，而不是轻易被忽视。那些船不需要一个全球通用的分子。它们需要电力、充电基础设施、操作规划和采购纪律，这比新的全球燃料链来得更不光鲜，但通常更有用。操作效率也很重要，但它属于相同的分母逻辑。缓慢航行、路线选择、船体管理、螺旋桨改进、适合的风辅助、混合化和更好的物流都减少了仍然燃烧燃料的舰队部分的燃料需求。没有一个能将大型远洋船变成电池渡轮，且没有一个能避开对残余液体燃料的需求。它们减少了这些燃料需要解决的问题的规模。只有在这些减小之后，残余燃料的辩论才能变得有用。生物甲醇、生物柴油、氢处理植物油和...