麦克拉伦怀疑奥斯卡·皮亚斯特里与队友兰多·诺里斯之间的差距"与他的驾驶无关"，而与其F1动力单元算法有关。皮亚斯特里在斯帕-弗朗科尔尚的排位赛中落后诺里斯两十分之一，几乎所有差距都出现在斯塔夫洛和公交停车弯之间的直线上，在这个降能阶段，赛车在耗尽电能时已经开始减速。广告 通常的解释是，皮亚斯特里未能优化他的梅赛德斯电池在前一个赛段的能量收集，普霍和法根斯等弯道在现行规则的情况下被当作"充电站"。但根据他车队老板的说法，这并不是皮亚斯特里本人可以或应该采取的不同驾驶方式。"当你来到这样一条 inherently 对动力高度敏感的赛道时，驾驶输入的敏感性，尤其是在进入某个弯道前的投入量，这些都更加明显，"斯特拉解释道。广告 "在队友之间，如果我比较兰多和奥斯卡在Q3的最佳圈速，奥斯卡在最后一段直线和布朗希蒙特失去时间，这是与奥斯卡的驾驶无关的原因。它们只是动力单元操作中的一个小偏差。" 奥斯卡·皮亚斯特里，麦克拉伦 斯特拉怀疑在厂队也发生类似的情况，无法解释困惑的乔治·拉塞尔与高飞的队友基米·安东内利之间的直线差距。广告 另请阅读：F1比利时大奖赛：基米·安东内利以0.317秒战胜马克斯·维斯塔潘夺得杆位 "我认为这在这两辆梅赛德斯车上似乎是完全相同的。当你将安东内利和拉塞尔的表现重叠时，几乎就像兰多和奥斯卡，"斯特拉说。"我们在离线模拟上做了很多工作。现在作为客户车队，到了第10场比赛，我们终于得到了在赛事前真正进行模拟的工具。" "我会说，这个周末的大部分讨论都集中在动力单元和优化上。但并不是说这只是在厂队与客户队之间有所不同。因为，正如我之前所说，厂队之间的不同也存在于一位车手与另一位车手之间。" 广告 斯特拉补充道："我认为[皮亚斯特里]可以快一到两十分之一，只要动力单元能够按照我们预期的那样工作。" 如果试图理解2026年的复杂能量分配让你感到困惑，那么也许可以安慰的是，甚至连拥有数十年最高水平经验的工程师团队也对此感到困惑。主要原因是这些电动引擎的表现并不稳定和可预测，因为它们在不断学习。它们会基于过去比赛的数据建立信息库，甚至可以根据不同的赛道情况优化能量分配和预测未来的能量需求。广告 这就是为什么任何小的偏差可能会造成如此大的干扰。皮亚斯特里在周五因液压泄漏错过了很多赛道时间，这可能使他和他的动力单元软件处于不利境地。在Q3的第一次跑圈中，他跑宽了并踢起了碎石。这不仅毁了他的第一次圈速，而且可能也影响了他的动力单元在第二次跑圈时的表现，使这位澳大利亚车手因一个小错误在不同圈次中受到惩罚。 奥斯卡·皮亚斯特里，麦克拉伦 斯特拉试图解释道："你不能以开放回路的方式操作这些动力单元，这样我就能进行离线模拟，并说：哦，这就是电能的分配方式，它总是与之前相同。" 广告 "有很大一部分是在实时计算中进行的，动力单元通过一些[参数]前瞻性地思考和计算它需要做什么。这就是为什么理解在汽车行驶过程中进行了什么样的计算并不那么简单。" 这对车手来说尤其难以理解，这也是他们对2026年规则发声的原因之一。与其全力以赴并在斯帕最具挑战性的弯道中通过自己的执着取得差异，他们大多数时间的注意力都集中在优化刹车和能量收集技术，以尽可能高效地给电池充电。正如拉塞尔在排位赛后所说："在过去36小时里我的所有注意力都集中在直线速度上。并没有关注设定、轮胎或其它方面，因为我们都在努力解决发生的情况。" 广告 斯特拉进一步阐述道："不仅因为它对直线的影响，还因为它影响了刹车点。如果在刹车前有额外的[能量]收集，那么你接近刹车区时的速度会慢10公里/小时，你的刹车点会改变。" "这对于车手来说是相当困难的。