2026年6月14日——上午9:00，波音公司和航空监管机构一直在努力应对两起单独鸟击事件的后果，这些事件导致加热油烟雾充满了飞机机舱。这两起事件分裂了安全专家，在美国航空安全监管机构之间引发了辩论，触发了对美国联邦航空局（FAA）行动的审计，甚至还吸引了“苏利”英雄飞行员的介入，他因将飞机安全降落在纽约哈德逊河而闻名。波音737 MAX飞机上的CFM International LEAP-1B发动机。现在，在近三年的时间里，监管机构和飞机制造商已经达成了修复方案。但在未来两年内，受到影响的737 MAX飞机——其中一些在澳大利亚运营——将不会完全实施这一修复方案。此次事件也标志着航空业如何管理安全，特别是在“烟雾事件”领域——当有毒烟雾由于喷气发动机的设计而进入机舱。根据美国交通部在4月发布的报告，这两起发生在2023年的事件都是由于鸟类被吸入发动机，导致“油雾和刺激性烟雾”进入飞机，使“机组人员和乘客面临风险”。鸟击“破坏了飞机的发动机风扇叶片”，从而激活了一种旨在最小化损害的发动机安全功能，称为负荷减轻装置（LRD），报告称。当LRD激活时，“它可以释放超过一个夸脱[一升]的发动机油进入飞机的环境控制系统，导致可能的有毒油雾进入驾驶舱或机舱”，报告称。2023年3月5日，西南航空航班WN3923从古巴哈瓦那出发前往佛罗里达州劳德代尔堡时，在起飞时经历了一次鸟击，导致“油雾主要进入机舱”。2023年12月20日，西南航空航班WN554在从路易斯安那州新奥尔良起飞前往佛罗里达州坦帕时，其左侧发动机也发生了类似的鸟击。在这两种情况下，飞机都安全着陆。因为如今大多数喷气飞机依赖于通过发动机直接供应的加压和加热空气（称为“抽气空气”），其内部对油和添加剂烟雾容易受影响。单单这一脆弱性就成为了飞行员、飞机制造商和航空公司之间争论的源头。这两起事件让安全监管机构分裂。针对这些事件， FAA的一个部门，即事故调查和预防办公室，建议对737 MAX 8采用替代的起飞程序，为飞行员准备可以在烟雾弥漫的驾驶舱中更快佩戴的氧气面罩，并对使用CFM Leap 1B发动机的飞机进行软体设计更改。但负责批准航空器协议的FAA部门，纠正行动审查委员会，认为软件设计更改已经足够。该软件修复将在LRD启动时关闭发动机的“抽气空气”，防止有毒烟雾进入机舱。（抽气空气将加压和加热的空气供应到机舱）。在2025年4月，美国交通部监察长办公室启动了一项审查，审查了FAA内部的辩论和结论。监察长在2026年4月对审计进行了报告。在这一期间，有关LRD问题严重性的争论也展开。在美国，航空公司飞行员协会在2025年表示，现有法规足以解决这一问题，而第二个工会，即联合飞行员协会，则强调LRD烟雾事件可能对机组人员造成复杂的紧急情况。据《西雅图时报》报道，因成功将155名乘客的飞机安全降落在哈德逊河而著名的机长切斯利·“苏利”·萨伦伯格去年也发表了意见，他表示：“这个问题应该迅速解决。我们不能在此期间去赌命运。”波音的一位发言人表示，发动机制造商CFM International和波音“一直在致力于软件设计更新”。CFM是通用航空和萨弗兰航空发动机的合资企业。维珍澳大利亚航空拥有19架737 MAX 8，同时表示自问题被发现以来，一直与CFM International和波音合作，并已知道计划的软件更新。维珍强调安全是其首要任务，并表示继续按照所有适用的监管要求和制造商指导方针操作飞机，同时遵循自身严格的安全管理流程。斐济航空也拥有五架波音737 MAX 8。该公司已被要求发表评论。FAA表示，在审查审计并同意其结论后，它“致力于确保波音和CFM International测试和更新受影响的软件，并确保运营商纳入任何必要培训，以使飞行机组能够有效应对LRD激活。”