MotoGP的特许权系统在2027年新技术规范到来之前进入最后阶段，这将标志着世界锦标赛新纪元的开始，所有制造商将重新以零分开局。在目前的系统下，过去12个月内每个制造商的积分被计算以确定其在接下来的六个月内将属于的特许权级别。统计数据在赛季的中点和结束时进行。这是在2026赛季的第11场比赛德国大奖赛之后，即赛季的中点，系统显示亚皮利亚在过去12个月里上升了一个等级，达到特许权B级，而杜卡迪和本田均从之前享有的级别下降至B级和D级。自2024年引入当前特许权系统以来，杜卡迪一直处于最高且最严格的级别A，但现在仅因超过阈值0.5个百分点而失去了这一地位，保持在该组中要求积分达到85%，而意大利制造商在过去12个月中得分为84.5%。在此期间，其他制造商没有一家能够超越C级，亚皮利亚和KTM均处于该级别。然而，现在总部位于诺阿莱的制造商获得了72%的积分，进入B级，其范围在60%到85%之间，而KTM仍未达到（49.8%）。本田和雅马哈的起点为最低级别D级，但东京制造商在2025赛季末的最后一次统计中成功跃升至C级。可惜的是，这是它仅能维持半个赛季的级别。在过去的一整年中，它的得分仅为31.8%，低于C级所需的35%最低要求。雅马哈的得分也未达到C级，仅获得了23.5%的可用积分。杜卡迪车队的马克·马奎兹 杜卡迪车队 杜卡迪恢复外卡资格 在经历了两年半未能派出外卡车手后，杜卡迪由于特许权的下降，再次在接下来的六个月内拥有三张外卡。这是一个有趣的选择，因为它可以用这些外卡给其测试车手米凯莱·皮罗或世界超级摩托车锦标赛的领头羊、意大利车手尼科洛·布雷加（他明年几乎肯定会与VR46签订工厂合同）使用。杜卡迪的另一个优势是测试轮胎从170个增加到190个，同时保持一项空气动力学更新。对于亚皮利亚来说，情况变化不大，唯一明显的区别是测试轮胎从220个减少到190个。改变增益更大的则是本田，它将再次能够与其比赛车手进行测试，增加40个测试轮胎，并且在其他方面拥有开放的发动机开发。当前配置的特许权系统将在赛季结束时结束，从2027年起，所有制造商将重新以B级起步。此外，随着850cc新摩托车和倍耐力轮胎的技术规范变更，绝大多数制造商已经停止了对现有1000cc摩托车的开发。相反，他们将所有精力集中在一些比赛车手已经能够在布尔诺测试的新的原型上，并且在奥地利大奖赛后的周一测试中他们将再次随身携带。整个2027赛季的阵容将在12月1日在瓦伦西亚试骑新摩托车。 MotoGP特许权系统 A 超过85% 170个测试轮胎，仅限测试车手，三条预选赛道。禁止外卡。每个赛季八台发动机，全年冻结。一项空气动力学更新。 - B 60% 至 85% 190个测试轮胎，仅限测试车手，三条预选赛道。三张外卡。每个赛季八台发动机，全年冻结。一项空气动力学更新。杜卡迪，亚皮利亚 C 35% 至 60% 220个测试轮胎，仅限测试车手，三条预选赛道。六张外卡。每个赛季八台发动机，全年冻结。一项空气动力学更新。KTM D 少于35% 260个测试轮胎，与比赛车手和测试车手，在任何举办大奖赛的赛道上。六张外卡。十台发动机可以在整个赛季中自由开发。两项空气动力学更新。本田，雅马哈 查看也: 广告 特许权系统在MotoGP新纪元的样貌 阅读更多Motorsport.com文章，请访问我们的网站。