在舒适模式下，车身柔软，动力系统宁静，发动机在可行的时候就会关闭。切换到 GT 模式时，Prelude 的自适应减震器略微增强，方向盘的重量感增加，如果你启动 S+ 模式——该模式可以通过改变油门和再生制动的设定模拟八速变速箱——换挡会变得更加生动以提供驾驶反馈。运动模式进一步强化这种体验；发动机保持运转，随时向电池或电动机提供能量，而在 S+ 模式下，换挡将更加明显（尽管只是稍微如此——我们不是在谈论顺序换挡箱或那种东西），动力系统的声音也达到了（仍然不是烦人的）最响亮。它可能不是一辆纯粹的跑车，但驾驶起来依然令人兴奋。信用：Jonathan Gitlin 我发现 GT 是这款车的最佳状态。油门响应良好——比非混合动力的涡轮增压车更好，也许不及最运动的电动车那么灵敏。S+ 模式下模拟拨片换挡的技巧在蜿蜒的道路上表现出色，为驾驶者提供了额外的参与感。然而，大多数时间我都不使用 S+，而是简单地用方向盘上的拨片调整再生制动的程度，轻松滑行时可低至 0.02 g，制动时则可达到 0.2 g，虽然这比大多数电池电动车要少，但仍然足够强劲以模拟发动机制动的效果。 Type-R 的特性 驾驶体验不仅仅依赖于高效但又引人入胜的动力系统。前后轮距像思域 Type-R 一样被拉长，后者将其前双轴和后多连杆悬挂设计捐赠给了 Prelude，以及经过重新校准以提供更舒适驾驶体验的自适应减震器。（Prelude 的最硬设置比 Type-R 的最软设置柔和一点。）因此，抓地力非常好，尤其是在我们测试的 Prelude 上搭载的 1,200 美元选装夏季轮胎上。混合动力系统鼓励一种保持动能的驾驶风格，而不是采用点加速的方法，前轮抓地力非常强，转弯时比你预期的更快，轮胎不会发出尖叫声或噪音，就能将速度贯穿过弯顶。虽然车重比 Miata 或 BRZ 重很多，但与一般的跨界车和电动车相比，Prelude 感觉相当轻盈灵活。