无论通过再国有化是否能到达承诺之地，预计成为下一任首相的伯纳姆清楚他希望交通能留下什么。“你从放松管制到重新获得公众控制，这真是难以想象的可能性，”伯纳姆在反思他在曼彻斯特改造的公交系统时表示。“放松管制曾经被引入真的让人感到震惊——公众利益被抛之脑后，人们被切断了联系。”大曼彻斯特的公交可能是一个明显的例子。但伯纳姆作为市长走过的道路现在可能会在全国范围内被效仿。铁路正快速回归国有，大多数客运列车将在2027年底之前加入新的大英铁路（GBR）下的网络铁路（Network Rail）。与此同时，通过特许经营将公共汽车移交公共控制的运动正在北部地区广泛推广：这一做法由伯纳姆根据市长权利先行，随后由工党政府扩展到全国所有市政当局。在周一作为候任首相首次发言时，醒目的黄色蜜蜂网络针饰别在伯纳姆的翻领上，是任何大城市市长所能佩戴的骄傲服务奖章。“我们在公交车的侧面放上蜜蜂，以表明公众控制。而现在我们正在以可见的、切实的方式为我们的居民行事，”他在梅克菲尔德补选被宣布前不久的采访中对《卫报》表示。如果他的“曼彻斯特主义”政治理念至今改变了什么，那就是这一点：一个重塑的基本服务，在民选地方官员的领导下为公共利益服务。还有一个简单的原则促进了伯纳姆与北方选民的联系——如果对伦敦来说足够好，那对我们来说也足够好。伯纳姆表示，他在蜜蜂网络的公交车上放上蜜蜂以表明公众控制。照片：Andrew Milligan/PA蜜蜂网络，将大曼彻斯特新特许的公交路线与地铁电车系统和最终的城市铁路服务结合起来，有意识地、顽固地模仿着只有在伦敦交通局下才能看到的系统。伯纳姆和首都的萨迪克·汗一样，在保持公交票价低廉方面投入了很多——他在政府在全国范围内推出之前，首先引入了2英镑的单程公交票价，并为继续教育的年轻人提供免费或折扣旅行。曼彻斯特人同样受益于票价上限，“跳跃”票价——在一个小时内使用多辆公交车仅需支付一张票价、无接触支付和夜间公交，这些都帮助推动了三年内客运量增长24%，到2026年达到1.78亿次公交旅行。伦敦交通局的客流量足以覆盖运营成本，而无需大额公共补贴——票价带来了55亿英镑，路费16亿英镑和商业税22亿英镑——但它仍依赖中央政府的赠款进行资本投资，其公交车的收入也由地铁收入交叉补贴。大曼彻斯特交通局只能走这么远。票价收入持续增长，但只资助了半数运营，2025-26年有8800万英镑来自电车，2.69亿英镑来自公交——稍低于地方和中央政府合计的3.76亿英镑资金。伯纳姆表示，买回曾属于城市的公交车库“让人失望”，这是在2023年推出前的1.35亿英镑过渡成本的一部分。然而，他表示，蜜蜂网络下重新规定的服务每公里的成本比旧制度低三分之一，旧制度如同“西部荒野”，仅选择盈利丰厚的路线，让公交车在曼彻斯特街头穿行。市政当局不得不向私营公司支付运营一些服务的费用，并承担老年人和年轻人的优惠旅行费用。“他们让你陷入麻烦，”伯纳姆表示。“在旧世界里，我必须为每次16岁或70岁的老人使用公交卡支付费用——他们获取了那笔费用。现在我们只是放弃收入。”蜜蜂网络公交仍将公交的运营外包给往日的大型公交公司。照片：James Speakman/PA尽管充满象征意义，蜜蜂网络仍将公交的运行外包给往日的大型公交公司。现在，他们有义务按照曼彻斯特规定的服务运行，拥有统一的品牌和票价。“这花费了相当多的补贴，但本可以出错，现在却做对了，”伦敦政治经济学院的地方政府专家托尼·特拉弗斯教授表示。“这是一个好的系统。当我现在去曼彻斯特时，我会使用电车，就像我在巴黎使用地铁一样——而在英国其他地方就不是这样。它在创造其他欧洲城市所拥有的那种综合交通方面取得了显著进步。”当伯纳姆选择特许经营时，保守党阻止的一步是建立一个完全公有的市政公交公司，这一做法去年被工党立法允许。铁路再国有化更进一步——但它从未远离。经过1990年代私有化初期短暂且灾难的Railtrack任期后，国有的网络铁路自那时起运营轨道。