观点 2026年7月31日 — 上午5:00 我们住在墨尔本的内西区。我开一辆掀背车，但通勤时骑自行车。我们的儿子在过去的一年里一直在学习开车。最近，在一个安静的交叉口右转时，他感到惊慌。没有危险；只有没有右转箭头的交通灯。在一年的监督驾驶中，我们极其受控的道路系统已经完全隔离了他，以至于他在这个日常场景中从未被要求自己做出判断。作为一名专业设计师，这让我非常担忧。在我的行业中，我们实践以用户为中心的设计，提炼并为用户的核心目的设计，并尽量减少任何阻碍这一目的的因素。任何道路系统的核心目的是尽可能安全、经济和高效地从A点移动到B点。但是维多利亚州的“安全系统”框架已经放弃了这种平衡。对我们道路系统核心功能的物理和规范性阻碍正在不加限制地推广。更令人沮丧的是，我们被要求忍受许多可用性痛苦，却几乎没有获得安全收益。遵守的巅峰：Kensington的Macaulay Road平交道有超过10个不同的标志竞争注意力。 在设计中，如果系统的核心功能因其他目标而受到损害，那就是失败。如果我设计了一种完全安全但不工作的医疗设备，我就会失业。然而，通过试图微观控制一切，我们的道路管理机构正是如此。而通过将人类驾驶者视为一种责任而不是有责任感的公民，我们的道路和政策与应支持的社区之间的契合度正越来越低。良好的信息设计依赖于视觉层次结构，这意味着在用户需要知道信息的瞬间，仅仅告诉他们所需的内容。没有更多，也绝对没有更少。然而，今天的道路打破了每一条视觉信息设计的规则。每个社区都有数十个情况，路标造成视觉混乱而非清晰。在我自己居住的Kensington社区，Macaulay Road平交道上有超过10个不同的标志竞争注意力。当一切都在以相同的音量大喊时，我们的认知带宽被压垮。交通工程研究表明，当多个规定性标志聚集在一起时，驾驶者的理解能力急剧下降。作为驾驶者，我们徒劳地尝试处理规定信息，却完全错过了眼前展开的真实动态：快速驶来的骑自行车者或正在缓慢穿行的行人。这是导致全国行人和弱势道路使用者死亡人数上升的一个关键原因。更糟糕的是，这种零信任模型正在积极削弱我们的能力。良好的设计应该使用户更有能力，但是我们的系统却将驾驶视为参与奖，而不是高水平的资格认证。这种情况也发生在车辆内部，我们被鼓励将积极控制委派给自动技术，如车道辅助系统、自动刹车和大型触摸屏，这些屏幕讽刺地让我们的视线离开了道路。通过消除对人类判断的要求，我们的大脑简单地放弃不管，这是一种被称为Peltzman效应的心理现实。当环境被设计成几乎不需要主动思考时，冷漠便会占据上风。证明在于绩效数据：德国将驾驶执照视为苦心挣得的高技能资格，维持着每10万人约3.4例的道路死亡率。相比之下，澳大利亚的低技能、规定性模型的死亡率显著更高，达到了4.8。数据表明，我们已经碰到了瓶颈。1970年，维多利亚州的道路死亡率超过每10万人30例。像安全带和血液酒精测试这样高影响、逻辑的变化使死亡率在1980年前降至不到17例；在10年的时间里改善了每10万人超过13例的情况。与此相比，过去十年几乎没有任何改善。我们的旅行时间和认知能力在为微小的改善而退让。与此同时，今天的干预措施越来越寻求控制驾驶行为的更多方面。每一层都提供更小的安全收益，同时减少驾驶者的心理参与需求。我们已达到遵从的巅峰。我们的道路管理机构年复一年继续施加的规范性范式再也无法提供更多的安全收益。下一步的道路安全变革将不是来自更多的标志、更多的规则或更多的自动化，而是通过建立驾驶者的判断、技能和责任来实现的，这将是一个高技能、平衡信任的道路系统，为驾驶者设计，而不是试图将他们从图景中剔除。Steve Martinuzzo是Cobalt Design的管理合伙人，同时也是澳大利亚设计协会名人堂的成员。观点通讯是挑战、支持和通知您的观点的每周摘要。请在此注册。