周五在斯帕-弗朗科尔尚的练习节奏呈现出比通常在这个传统‘动力’赛道上期待的更混乱的局面。在第二次练习赛中，前六名赛车在软胎的排位模拟中几乎相隔一秒，只有兰多·诺里斯接近了由冠军领跑者基米·安东内利设定的基准时间，差距不到两位数。诺里斯在FP1和FP2之间缩短了近1.8秒，但他和迈凯伦技术总监尼尔·霍尔迪都对第二名是否真实反映赛车的排名表示乐观。在任何情况下，诺里斯本周末面临因更换新动力单元组件而受到的发车处罚。 广告 “FP1并不是很好，说实话 - FP2稍微好了一点，”诺里斯说。“我对赛车仍然不太满意 - 仍然很难驾驶，但我们似乎稍微更接近了一点。但我认为我们在周五的自由练习中总是相当接近，我想我们只是展示了比一些竞争对手更快的速度。 “从我们所能看到的，我们在FP1到FP2之间对赛车做出了一些改进。我们似乎相对具有竞争力。 “但，是的，我们肯定不会过于自信。我认为我们不应该期待与平常不同的东西。”广告 迈凯伦在凯门尔直道上似乎投入的电能比梅赛德斯多，并且在其尽头减少了削减。斯帕一直对车队提出设定挑战，因为第一和第三扇区奖励低阻力，并以发动机推力为基础，而中间扇区相对较高半径的弯角则需要更多的下压力。由于驾驶过程中很少有机会可以在制动或提升与滑行中充电，2026年动力单元的能量需求使得寻找最佳平衡变得复杂。 广告 “各方面的能量释放都很缺乏，”诺里斯补充说。“说实话，每一条直道我们都缺乏能量释放。我认为最糟糕的是在布朗希蒙特。我们从接近320[km/h]降到270，因为我们根本没有电池了。 “所以，每条直道，我们都在削减。”迈凯伦从梅赛德斯那里购买动力单元，但该工厂车队在有效下压力以及如何最大限度地利用电能释放和回收方面继续领先，寻求所谓的“最佳圈”。比较诺里斯和安东内利的排位模拟的遥测轨迹显示出释放策略的明显差异。 广告 诺里斯在向欧鲁日的下坡路段速度相对梅赛德斯减缓，表明他的赛车消耗的电能更少。在拉伊迪隆的速度差异达到峰值后，诺里斯找回了一些速度，以至于他在凯门尔直道上的末速度提升了大约5公里/小时。然而，安东内利在接近莱孔波的快弯时开始“超级削减” - 因此，尽管诺里斯在更长时间内享受略高的速度，将与之之间的圈速差缩减到大约十分之一秒，但梅赛德斯却是在打一个长期的比赛。诺里斯在前往布鲁塞尔的过程中达到了更高的最高速度，再次表明了更多的释放。然而在前往普霍恩的下坡路段，局势发生了转变，安东内利的速度达到了比诺里斯快15公里/小时的峰值。这使得差距拉开到了大约三十分之一秒。 广告 诺里斯在欧鲁日和拉伊迪隆的下坡路段中正在输给安东内利，诺里斯随后通过在前往法尼尔的过程中短暂达到约13公里/小时来恢复了一些速度，这再次明显是电能释放的因素。在这一点上，他们的圈速几乎相等。但安东内利在前往布朗希蒙特的过程中享受了更多的释放，这样差距再次加大。所以显然，即使考虑到迈凯伦（它为斯帕带来了新款低阻力后翼）和梅赛德斯之间的空气动力学性能差异，仍然有一些空间可以在调整能量“预算”方面进行操控，从而达到最佳的圈速。 广告 “我认为兰多在那个回合中将赛车的性能最大化了，所以我认为我们不能说第二名是我们真正的位置，”霍尔迪说。“我认为我们在释放方面有机会 - 每个人都在寻找本周末剩余时间的最佳释放机会。但不，我们对FP1、FP2中所处的位置感到满意，因此希望能将这种状态延续到排位赛中。 “我们只需要在夜间花很多时间看看哪些机会是存在的，模拟一些不同的选项，并提出我们认为FP3最佳的方案。我们在FP1和FP2中尝试了很多不同的选项。 广告 “我们看到许多其他车队尝试了几种不同的选择，而最佳的选择确实显示出来了。”