观点 大卫·埃文斯 前澳航机长 2026年8月14日——下午5:08 经过近五十年的航空事业，飞往世界各地，我可以向你保证，任何旅程中最复杂的部分并不是实际的飞行，而是从繁忙的跑道滑行进出。我曾是停在洛杉矶北部机场（LAX）跑道上的一架A380的机长，等待起飞许可时，另一架在平行跑道降落的飞机转弯并穿越了我所对准的跑道。当那架“入侵者”飞机进入我的跑道时，我前方的所有灯光都变成了鲜红色，让我毫不怀疑，起飞是不安全的。在这个例子中，没有人有过错，因为我尚未获得起飞许可，而空中交通管制（ATC）已经允许另一架飞机在我面前穿越。但是，我很感激自动备份系统，以防哪位超忙的人类出现了错误。根据所有报告，上周日，维珍航空的737飞机的机组人员看到澳航的737飞机穿越了它被允许起飞的跑道。这是最近几周的第三起事件。但是，如果他们没有看到，或者能见度低呢？现代航空的几乎所有方面都是标准化的，从起飞到爬升再到巡航，然后是下降和着陆接近。无论是在悉尼、伦敦还是纽约，飞行序列的所有方面已被标准化到这样的程度——除了天气或不可预见的情况外，飞行员遵循非常明确的程序。那些在空中交通控制中驾驶非飞行机器的年轻男女们协调着这种空中芭蕾，以实现飞机之间安全的分隔标准。这是一项复杂的任务，因此，为了帮助人类空中交通管制员，现代ATC系统设有各种电子警报，以警告安全标准是否被危及，或者错误是否导致飞机距离过近。Flightradar24显示了最新的公众可知的近失误：维珍737开始起飞，而澳航737在悉尼机场穿越34L跑道。Flightradar24。没有标准化的是机场本身。每个机场都不同，有些机场比其他机场要复杂得多。在地面上，机场通常被分为两个不同的部分——跑道和滑行道。任何在活跃跑道上的或周围的移动都由ATC塔台频率上的一名控制员管理。为了增加一点复杂性，在悉尼，每个平行跑道都有两个悉尼塔台控制员。相反，滑行道上的飞机由另一个称为地面移动控制的ATC组控制。负责ATC地面移动的人还有一个独立的无线电频率，称为悉尼地面。由于机场各个部分相互分离，并且随着交通流量的增加，无线电拥堵也会增加，这些角色可以被划分为多个地面频率。为了从航站楼到达起飞跑道，或者从着陆返回航站楼，飞行员可能需要与多达四到五个人的ATC人员进行交谈。所有这些控制员必须相互协调，因为你的飞机可能需要穿越活跃的跑道，并避免其他试图做相同事情的飞机。还增加了在拖曳的飞机，例如在悉尼的第二次近失误情况中，卡塔尔的777差点与一家捷星的A320相撞。有时，飞机需要从航站楼的登机口移动到机场区域的其他地方。这可能是去维修机库或远程停车位，因为飞机可能会在下一班航班之前有较长的停留。拖车司机是一名技术高超且受过培训的人，也与ATC保持联系，并且在移动时必须遵循ATC的指示。如果这一切听起来愚蠢复杂，那是因为它确实很复杂。当飞机在空中时，有一个碰撞避免系统，如果一架飞机与另一架飞机处于碰撞轨道上，会发出可听警告。悉尼机场最近几周的三起近失误也发出了一个可听的警告，表明是时候更仔细地审视我们在地面上的碰撞避免系统了。是的，许多空中交通管制员在COVID期间被解雇，而经验是难以替代的。但在航空行业这样的领域，冗余需要在冗余发生后考虑，以确保所有相关方的安全。随着我们澳大利亚空域继续扩大以及主要机场的拥堵增加，