尽管电池交换在世界许多地方未能起飞，加拿大零部件巨头马格纳国际相信这一模式在印度可以大规模运作，这里有数百万辆两轮和三轮车，快速发展的配送经济创造了不同的经济环境。马格纳正将这项赌注押在尤玛能源身上，这是一家总部位于班加罗尔的公司，运营着电动两轮和三轮车的电池交换网络。尤玛于2023年初从印度出行初创公司Yulu中分拆，至今已完成超过6000万次电池更换，目前在其网络中有约10万块电池。马格纳现在向尤玛投资另3500万美元，尤玛董事总经理穆图·苏布拉曼尼亚在接受采访时表示，这将使汽车供应商的股份从成立合资企业时获得的51%增加。结果，Yulu的49%股份将被稀释。苏布拉曼尼亚拒绝透露新的所有权比例。马格纳确认，Yulu和尤玛是其在印度的唯一投资。2022年，马格纳已向这两家公司承诺合计7700万美元，其中2500万美元用于Yulu，5200万美元用于电池交换合资企业。赌注在印度的零工经济上，马格纳的最新投资在很大程度上依赖于印度日益增长的零工经济。快递骑手在充电电动汽车时可能会失去宝贵的时间和收入。苏布拉曼尼亚估计，目前仅约10%到15%的印度零工工作者使用的是电动汽车，这为尤玛等运营商提供了相当大的机会，如果更多骑手从燃油车转向电动车的话。“考虑到印度零工工作者每天的高工作时间，电动车在拥有成本方面的价值是显而易见的，”苏布拉曼尼亚告诉TechCrunch。“正常运营时间非常重要。”尤玛目标是那些高里程的骑手，认为电池交换比快速充电更为实用。苏布拉曼尼亚表示，一块电池可以在两分钟内更换，而即使是20分钟或30分钟的快速充电也会使骑手离开道路，并且需要更多空间和电力同时为多辆车服务。然而，建立这样的便利性是昂贵的，因为尤玛必须在足够骑手到达之前保持其电池和交换基础设施的就绪。“这是一个资本密集型的业务，单位经济学将在规模上表现出来，”苏布拉曼尼亚表示。虽然提到尤玛尚未盈利，但一些旧的交换站已经实现了正EBITDA，苏布拉曼尼亚表示。该公司运营着400多座站点，拥有超过2500个充电单元，并在2026年3月的财年结束时，收入约为10亿印度卢比（约合1050万美元）。他告诉TechCrunch，目标是在接下来的两个季度内实现EBITDA盈亏平衡。尽管如此，尤玛仍需在需求之前建设。该公司计划利用马格纳的投资大部分来扩展其交换基础设施，并在接下来的12至18个月内将电池数量翻倍，达到约10万块。尽管Yulu仍占据了尤玛6000万次终身交换的绝大多数，但随着最新一个季度中约15%至20%的交换来自Yulu以外的客户，这种依赖开始减轻，苏布拉曼尼亚告诉TechCrunch。除了Yulu，尤玛现在还为超过五个车队提供服务，并且已将其电池与包括Kinetic Green、Motovolt、BGauss和Quantum Energy在内的10多个车辆平台集成。苏布拉曼尼亚表示，该公司预计在未来两年内，非Yulu客户将占其换电的约25%。本月早些时候，Yulu筹集了9300万美元用于扩大其电动两轮车车队。因此，尤玛需要扩展其网络，以跟上最大客户的步伐，满足使用其电池的新车队需求。尤玛的电池交换网络遍布印度18个城市，包括班加罗尔、海得拉巴、孟买和德里区域，以及斋浦尔、勒克瑙、因诺尔、科印巴托尔、科钦和加尔各答。得益于新资金，该公司计划在即将到来的几个季度扩展到钦奈和浦那，同时在已有运营的城市增加更多站点。未来12至18个月，印度将仍然是尤玛的重点。然而，苏布拉曼尼亚告诉TechCrunch，该公司计划在其长期路线图中将在海外推广这一模式。东南亚市场，包括越南和泰国，以及非洲一些地区，可能会因其庞大的两轮车市场而具吸引力，尽管尤玛尚未开始讨论进入这些市场。与那些仅运营交换网络的运营商不同，尤玛设计和制造自己的电池组和充电单元。该公司在钦奈的设施中制造电池组，在班加罗尔制造充电单元，从而控制了硬件和管理它们的网络。当你通过我们文章中的链接进行购买时，我们可能会获得少量佣金。这不会影响我们的编辑独立性。