在其他灾难不断发生的情况下，唐纳德·特朗普拒绝续签美国-墨西哥-加拿大协议（USMCA）——这一北美自由贸易协定（NAFTA）的继承者，虽是主要新闻却未受到足够关注。这让商界警觉，NAFTA所承诺的北美无关税运输可能会消失。一些评论员对此不以为意，认为特朗普的继任者可能会推翻他的决定，并最终使USMCA成为永久协议。然而，这忽视了此类协议的意义。在NAFTA生效之前，北美的关税已经很低。美国对来自墨西哥的进口征收的平均关税仅为2%。但NAFTA不仅仅是减税，它更提供了某种确定性：企业可以自信地投资于跨境供应链，确信能够在未来的许多年中使用这些供应链。或者，如果我们有一位不在乎违背承诺的美国总统，就不如此。彭博社对此进行了报道，其中很大一部分来自我几周前与大卫·韦斯汀的采访：我们从北美贸易的典型案例——汽车产业谈起。自从USMCA的前身NAFTA在30多年前生效以来，汽车一直是谈判的中心。原因很简单。这一产业在美国北部和南部的边界上紧密集成，比如密歇根州底特律和安大略省温莎之间的边界。这是连接底特律与温莎的全新戈迪·霍威国际桥，其名字来源于这位出生于加拿大的著名冰球运动员，他跨越边界带领底特律红翼队赢得了四次斯坦利杯。加拿大为这座桥支付了费用，但现在特朗普总统推迟了其开通，这本身不太可能割裂这两个城市的经济。克鲁格曼：那些实际上并不是独立的城市，只是恰好有条边界横穿其间。韦斯汀：经济学家保罗·克鲁格曼因其贸易研究获得诺贝尔奖。克鲁格曼：货物确实是双向流动的。这种大量的专业化对大家都有好处，降低了成本，提高了效率。韦斯汀：受益于这种双向贸易的公司之一是林纳马克，一家总部位于多伦多外的制造企业。吉姆·贾雷尔是其首席执行官。贾雷尔：我们成立60年了，林纳马克是一家先进制造与产品设计技术公司，全球有37000名员工，87个工厂。韦斯汀：谈到林纳马克的汽车业务，多少生产是跨越加拿大-美国边界，美国-墨西哥边界，或者加拿大-墨西哥的？贾雷尔：我可以说非常多。这之间有很多互联性，集成性。我认为我们以前已经证明过这一点。我们为一位OEM客户生产的一个部件，两个OEM都在美国，而我们得到的原始部件是一个锻造件，进到墨西哥，在美国进行一些后续加工，然后进入加拿大，再回到美国进行进一步加工，最后回到加拿大进行最终组装，然后分发到美国及墨西哥和加拿大的汽车工厂。所以你可以看到汽车行业北美地区的完整供应链整合。同时我们也说，你无法将一个煎蛋饼拆分回来，制造业已经成为一个区域性产业。韦斯汀：香农·奥尼尔是美国外交关系委员会的研究主任，著有《全球化神话：区域的重要性》一书，同时也是彭博社的专栏作家。奥尼尔：坦率地说，美国汽车产业实际上是北美汽车产业，因为汽车和汽车零部件是在墨西哥、加拿大和美国生产的，所以它们强大、具有竞争力、价格适中。这种连接，以及北美的供应链对于汽车、乃至各种制造业都是至关重要的。韦斯汀：考虑到北美汽车产业的发展，是不是有可能完全切断美国与加拿大和/或墨西哥之间汽车和汽车零部件的进出口？奥尼尔：如果没有NAFTA，或者没有USMCA，我们是否会有北美汽车产业，是否会有现在在北美形成的规模经济？我们能否只带回来美国生产的汽车？当然可以，但那会是一辆更贵的车。在零部件上可能也不会那么创新，而且很难和来自日本、韩国、欧洲及其他地方的进口竞争。韦斯汀：USMCA对像林纳马克这样的汽车工业公司可能是双赢的。