195分钟阅读，4天前 -- 美国航空安全的黄金时代是如何结束的 在美国首都的一个清晰而温和的夜晚，温暖的气温足以融化近一个月的雪块，最后一片冰块在波托马克河的黑暗水域中逃窜。黑色的河面上，飞往华盛顿国家机场的飞机像圣诞灯一样交错，排成一队，准备在晚上的交通渐渐消退之前进行最后一次大推送。时钟显示是晚上8:47。在2025年1月，距离美国航空公司最后一次遭遇重大灾难已经近16年。无数航空专业人士在没有经历过这样事件的情况下开始、发展，甚至结束了自己的职业生涯。从智力上讲，所有人都知道，这一记录终将结束，而结束的时间和地点，无论是今天还是10年后，在纽约还是阿拉斯加，都无法预测。当这种情况最终发生时，2025年1月29日晚上8:47，在华盛顿特区波托马克河278英尺的高度，当人们很难理解，今天就是那一天，前所未有的安全期突然被送入过去。但是，对于许多飞行或在那繁忙、昏暗的空域工作的人员来说，这种情况在国家机场结束并不令人惊讶：他们的感受受到事后诸葛亮的影响，他们一致说：“如果非得在某个地方，它就应该是DCA。” 这样的悲剧怎么会让这么多人事后觉得是必然的呢？事实是，有些人确实看到了这一点，或者类似的事情，早在很远的地方。而尽管如此，仍然让这一事件得以发生的故事跨越了数十年、多个学科和机构，从两架遇难飞机的驾驶舱到国会的大厅。这源于一个交织的利益和政策的网络，形成一个看似难以解决的功能失调的环境，其中那些拥有全局视角的人却缺乏改变它的力量，而那些有能力产生改变的人却没有看到全局。如今，在灾难的震惊下，官僚的齿轮开始转动，推动安全改善，使美国空域更加安全。但即使在我写下这些话时，造成那次灾难的同样力量依然在运作，稳步地将我们推向下一个灾难的深渊。 ◊◊◊ ________________________________________________ [将此文章下载为PDF] [将此文章下载为电子书] 目录 第1章：最后的十分钟 第2章：美国（最不？）受欢迎的机场 第3章：直升机失控 第4章：让它运转 第5章：机器中的腐烂 第6章：该死的谎言与统计 第7章：PAT 25的飞行 第8章：系统理论与指责游戏 第9章：打破轮回 _________________________________________________ 本文对除基本的、一般性的信息和作者的个人观点之外的所有主张使用了文中引用。引用格式为[1]表示来源中几乎没有页码的文献；[1:243–244]表示在包含许多页的文献中识别相关页码或页码范围；和[1–7:53:30]表示来自NTSB听证会录音的时间戳引用。引用与本文末尾链接的参考书目相对应。文章的任何部分都没有使用AI工具进行研究、格式化或撰写。本文在发布前经过一名空中交通管制员、一名美国陆军UH-60飞行员和一名FAA专家的事实准确性审查。然而，如果您发现错误，请通过私人消息或电子邮件告知我。 _________________________________________________ ◊◊◊ 第1章：最后的十分钟 从威奇托到华盛顿的航班对34岁的乔纳森·坎波斯机长和28岁的副驾驶萨姆·利利来说至今无事发生。这是一条相对较新的航线，正是在杰里·莫兰参议员和威奇托当地官员的要求下，于一年前开通，旨在将华盛顿特区与堪萨斯州人口最多的城市连接起来，这个城市自称为“世界航空之都”，是赛斯纳、比奇克拉夫特和斯皮里特航空系统的发源地。[2]机组人员一早就在威奇托的德怀特·D·艾森豪威尔国家机场开始了他们的一天，在这次已将他们带到北卡罗来纳州的夏洛特和路易斯安那州的拉斐特的四天行程的第二天和第三天之间，刚刚结束了20个小时的休息。[1:10] 这就是美国区域航空公司的飞行员的生活——在二三线城市的酒店，随便在小机场吃快餐，挤在两对座椅的窄小喷气式飞机上。坎波斯机长自2019年起在PSA航空公司工作，该公司是美国航空公司的全资区域子公司，他的航空生涯开始于加拿大地区喷气机，或称为CRJ，一种双后引擎喷气机。