一级方程式几乎刚刚过了2026年规则下的第一个赛季，就已经开始对明年的规则进行修改。国际汽联的世界汽车运动委员会已正式批准了一项涵盖2027年和2028年的两阶段改革，针对这一赛季观看起来令人痛苦的事情：车辆在直道中电力耗尽，并在全油门时显著减速。超级切割发生在MGU-K在延长的直道中途耗尽储存的能量，迫使车辆在剩余的路段完全依赖其内燃机。澳大利亚大奖赛收集到的数据揭示，安东内利的赛车以325公里/小时的速度减速至270公里/小时——减少了55公里/小时——而油门保持完全打开且未施加刹车。这看起来是坏掉了，因为从某种意义上说，它确实是。问题的核心在于涡轮增压V6内燃发动机和电气系统之间大致相等的动力分配，这一要求被写入2026年规则。这标志着与前一代动力单元的显著不同，后者的内燃机独自占据了总功率输出的80%以上。2026年取消MGU-H还意味着车队失去了一个关键的废气能量回收途径，使MGU-K成为唯一的回收机制，且仅在刹车时充电。国际汽联实际上正在改变的是什么调整正在逐步引入：内燃机与电气动力的比例将在2027年从大约53/47变为58/42，以2028年设定的目标为60/40。内燃机的功率上限从400kW提升至大约420kW，得益于5%的燃油流量增加，而电力输出的上限则从350kW降低到300kW。涡轮增压器的增压压力将分阶段增加，2027年升至5.0巴，随后在2028年进一步升至5.5巴——这一水平与前一代混合动力时代使用的水平相当，高于2026年设定的4.8巴。电池将分阶段储存更多的能量，从2027年的4MJ增加到4.5MJ，2028年达到5MJ，同时再生制动功率的上限在这两年间也从350kW增加到375kW，然后再到400kW。从纸面上看，这种组合应该可以让汽车在刹车区积累更多的能量，并在直道上减少保持速度所需的能量。根据《汽车运动》报道的模拟数据，动力单元和空气动力学变化的综合效应可能使圈速比当前汽车快多达四秒。如果准确的话，这将超越上海等场地现有的赛道纪录。空气动力学方面也得到了关注。前地板的木板从900毫米缩小到600毫米，这让车队降低底盘高度并恢复在2026年赛车将底盘抬高以避免重现2023年美国大奖赛滑块争议时牺牲的空气动力抓地力。后翼的尺寸被修剪了20毫米以减少阻力，而法拉利的排气助推翼概念——这个在2026年备受关注的特征——将被禁用。取而代之的是，将允许一个小支撑杆连接后翼的部分，其功能与运动在2017年时代的涡轮混合动力汽车最后使用的相似。所有这些中潜藏着一个陷阱。提升燃油流量上限意味着汽车需要更多的燃料才能完成全程比赛。2026年底盘设计的工程是尽可能紧凑地围绕70kg的燃料电池构建——比2025年的100kg缩小——而您不能简单地将更大的油箱放入现有的碳纤维壳中，而不重新建造一个。这通常会触发全新的底盘开发周期，直接超出成本上限。国际汽联的解决方案是缩短在某些赛道上的比赛距离一两圈，并在像蒙扎这样燃料较重的赛道上减少侦查圈。所以，发动机的修复造成了燃料问题，而这又通过缩短比赛来解决。这是一系列用绑线连接在一起的妥协。国际汽联已经将2027年赛季前测试的时间延长了一天，从三天增加到四天，这是该管理机构与当前赛车代的技术复杂性增加相关联的变化。威廉姆斯队老板詹姆斯·沃尔斯在比利时大奖赛上表示，空气动力学方面的变化比车队最初预想的更为显著，他在接受天空体育采访时承认，2027年的赛车将需要有意义的新开发，而不是简单的延续。《赛车》先前报道指出，最多有一半的车队正在考虑将其2026年的底盘延续到明年，以应对成本上限的压力——然而燃油箱不兼容的问题使这一计划现在变得相当复杂。所有这些背后不舒服的现实是，2026年的规则是该运动有史以来技术上最雄心勃勃的动力单元规则，而它们在首次实施时并未达到预期的效果。