在奥地利将其搁置以进一步完善概念之后，麦克拉伦终于首发了其版本的可转动F1后翼。这是一个实验性原型，主要用于数据收集，最终版本预计将在赛季下半年推出。但麦克拉伦的可转动翼的构思远比最初看起来复杂。有趣的是，虽然法拉利的可转动翼和红牛的版本几乎没有共同点——无论是旋转方向还是实现运动的方式——但麦克拉伦的解决方案似乎借鉴了二者的一些原则，然后通过自己高度精细和复杂的工程选择加以区分。广告位于沃金的团队的工程师们决定不将驱动器集成到翼端板中，就像法拉利的所谓“麦卡瑞娜”翼那样。相反，他们保留了一个中央安装的驱动器，通过巧妙的三联杆机制，使得两个襟翼能够旋转到展开位置。麦克拉伦新翼背后的机制本质上，当翼打开时，它向后旋转，类似于红牛的RB22设计。然而，麦克拉伦的工程师做出了一个特别有趣的选择：在翼打开时不会抬起翼的外沿。这有助于减少外角暴露时产生的涡流，与红牛的解决方案不同，后者使用了一种复杂的侧向枢轴系统，在展开过程中自身也会旋转。广告在麦克拉伦上，侧向枢轴点则更加传统。两个自由移动的枢轴元件位于上襟翼的末端，允许可动的翼元件在跟随液压驱动器的运动时进行旋转。这种设计使得翼尖非常靠近翼端板，限制了外翼部分暴露时通常会增加的涡流的形成。然而，更有趣的是麦克拉伦中央驱动器的设计。相比于红牛使用一个坚固的金属结构来容纳驱动器并直接连接到抬起翼的旋转枢轴上，麦克拉伦的工程师采取了一种完全不同的方法：三个通过枢轴销连接的互联链接，允许它们自由倾斜和旋转。这是一个复杂的解决方案，通过一种更为复杂的运动学安排达到所需的动作。驱动麦克拉伦新翼的机制当可动翼被激活时，第一个链接（如上图所示的蓝色部分）由从驱动器伸出的活塞推动，直到达到大约45度的角度。第二个链接（如图中白色部分所示）相应移动，扩展到近乎水平的位置。最后，第三个链接（如图中黄色部分所示），连接到两个可动襟翼中的下方一个，向上旋转，直到与第二个链接形成接近90度的角度。广告总结来说，最后的黄色链接是物理上抬起和支撑襟翼的组件，最终处于垂直位置。通过这种安排，枢轴点并没有像红牛那样附着在固定支撑结构上——这需要建造一个刚性的“笼子”来容纳机制。相反，链接本身充当了承载结构，可能还提供了减轻重量的优势。这是一个高度复杂但极其巧妙的工程解决方案。阅读更多：哈斯F1车不一致性使评估埃斯特班·奥康变得困难 – 岡松彌生 F1匈牙利大奖赛：匈牙利赛道在车手投诉后通宵修复 梅赛德斯：软件问题