这是《回顾》，一份每周的时事通讯，解析科技领域的一大重要故事。有关自动驾驶汽车、政策和道路规则的更多内容，请关注安德鲁·霍金斯。《回顾》将在我们的订阅用户邮箱中于东部时间上午8点送达。点击这里选择接收《回顾》。事情是如何开始的，第一个通过法律允许自动驾驶汽车在公共道路上行驶的州是内华达州，时间是2011年6月——在这些车辆真正上路之前的很久。那是特斯拉自动驾驶系统推出前三年，Waymo从谷歌自动驾驶汽车项目分出前五年，以及第一家商业机器人出租车服务开始运营前七年（在亚利桑那州，而不是内华达州）。内华达州的成功主要归功于游说：谷歌将内华达州视为其原型测试的首选地点，因此敦促立法者通过了允许其进行测试的法律。该立法甚至包括了一项条款，豁免驾驶员在自动系统启用时的发短信禁令。那时，许多州和城市张开双臂欢迎自动驾驶汽车，希望被视为前卫和支持创新。他们根本没有料到，十多年后，他们会再次回到起草桌上，制定立法以限制这些相同的自动驾驶汽车。虽然联邦监管机构忙于建立安全标准，但用于建立自动驾驶汽车规则的立法在国会中停滞不前——而且已经停滞很多年了。华盛顿的瘫痪让地方立法者不得不制定自己的行动方案，以确保机器人汽车至少遵守一些交通规则。结果是机器人出租车运营商需遵循一系列支离破碎的规则和规定——这是许多行业领导者迫切希望避免的结果。随着机器人出租车的不断扩展到新城市，当地官员发现这些新“机器人居民”带来的更多意想不到的后果，从而需要更多的规则，以及为运营商增加的日益复杂的规则体系。事情的进展：市政府通常缺乏对车辆制造标准的监管权，但对街道运营拥有广泛的权力。因此，他们利用这一权力通过自己的法律来管理机器人出租车的推广。自从机器人出租车成为主流以来，已通过的地方法规和条例的具体数量并不确切。但在缺乏任何联邦规则的情况下，各城市和州正在利用自己的权力以期为部分混乱带来秩序。明尼阿波利斯正在考虑一项条例，要求在自动驾驶车辆内配备人工监控员，这将实质上禁止无人驾驶操作。圣迭戈市议会通过了一项决议，试图阻止Waymo进入机场，并将对自动驾驶汽车在紧急情况下的直接控制权交给地方机构。奥斯汀的消防员对特斯拉Cybercab缺乏方向盘或踏板表示担忧，他们认为这可能导致在紧急救援人员需要移动一辆故障车辆时出现问题。他们希望要求自动驾驶汽车开发商建立专门的快速响应拖车协议，并为紧急情况提供人工操作通信。这样的立场不仅是城市或蓝州采取了更强硬的立场——反对的声音正在模糊传统的政治界限。过去，共和党被视为更欢迎自动驾驶汽车，而民主党则被视为更持怀疑态度。这在一些民主党领导的城市中得到了证明——如纽约市、芝加哥和华盛顿特区——这些城市至今尚未将无人驾驶汽车合法化。但现在，即使是一些红州也在考虑收紧规制，包括肯塔基州、俄克拉荷马州、南达科他州和爱荷华州。即使在对科技友好的加利福尼亚，州立法者也在考虑如何让机器人出租车服从规制。已经有几项法案被提出，赋予城市直接权力限制自动驾驶汽车车队规模、限制运营时间，或在城市范围内实施地方许可证禁令。此外，还草拟了应急协议，要求自动驾驶汽车公司向当地警察和消防部门提供物理优先控制访问权限或紧急远程关闭机制。一些市政府正在利用他们的土地使用和分区权力来打击机器人汽车。卡尔弗城考虑对自动驾驶汽车车队设施的建筑许可证进行紧急暂停，而圣塔莫尼卡则利用当地噪声和交通条例限制24小时充电中心的运营。看来，连机器人出租车也难以避免地方居民的反对。接下来会发生什么：随着地方政府对自动驾驶汽车的辩论加剧，自动驾驶汽车开发商越来越多地将目光投向海外，以作为应对未来可能在美国出现更多障碍的潜在选择。Waymo计划在伦敦、东京和慕尼黑扩展其服务，Uber则准备为曼彻斯特、马德里和迪拜提供服务。如果美国的情况变得过于复杂且监管过严，也许它们可以在其他地方找到更友好的接待。尽管如此，美国仍然是该行业获得盈利的最佳机会，尤其是...