时代变化很快。近年来，关于将变速箱作为所有车队的标准部件以降低成本的讨论广泛，因为它越来越被视为在一级方程式中不再是决定性性能因素。然而，随着2026年规则的大幅改革，变速箱再一次成为汽车设计的核心方面。最明显的例子是梅赛德斯和迈凯伦之间的对比。虽然这两支车队共享同一动力单元（PU），但他们以明显不同的方式利用梅赛德斯的动力单元，从而在低速区域和直道上产生了差异。广告 迈凯伦在内部设计和制造自己的变速箱——不仅是外壳，还有所有内部组件。该车队在齿比方面也做出了不同的选择，MCL40配备了较短的齿比。迈凯伦车队总监安德烈亚·斯特拉在加拿大大奖赛周末表示：“我认为齿比肯定有利有弊。与梅赛德斯相比，我们的齿比较短。这可能在加速上给你一些优势，比如在起步时可能会给你优势。” 这问题在赛季初的几场比赛中已经显露出来，但经过五场大奖赛后，情况更为清晰。尽管使用同一动力单元，沃金车队在起步时常常表现得比梅赛德斯更强。这表明梅赛德斯面临的困难不能归因于单一因素。广告 就像选择更大或更小的涡轮增压器会带来好处和缺点一样，不同的变速箱齿比也有权衡。考虑到当前技术法规的特点，一些车队如梅赛德斯和红牛选择了相对较长的低档齿比。这有助于在慢速弯道保持更高的发动机转速并最大化电池充电。不同的齿比意味着不同的发动机转速和对发动机的不同压力水平，因此必须仔细选择。另一方面，较短的齿比在驱动轮上放大扭矩，提高起步的加速性能。这在加速的初始阶段尤其有利，在此阶段MGU-K尚未贡献，汽车完全依赖内燃机——前提是工程师已正确判断可用的抓地力，以避免过度打滑。然而，这种差异不仅限于比赛起步。它还影响整个圈的加速。来自前五场比赛的数据揭示了一个反复出现的趋势，斯特拉也承认：直道越短，迈凯伦的竞争力越强。广告 诚然，在赛季初期，迈凯伦仍在学习如何充分利用梅赛德斯动力单元，自然缺乏制造商的部分知识。然而，这种方法的差异在初期比赛中以及最近的赛事中依然明显，不同的能量回收限制为提供了更广泛的视角。广告 迈阿密和蒙特利尔呈现出截然相反的极端。在迈阿密，国际汽联在排位赛中允许每圈最多回收8 MJ的能量——这是法规允许的最大值。而在加拿大，限额降至每圈仅6 MJ，这需要更加谨慎和选择性的能源管理。回顾迈阿密，迈凯伦在第一条直道上能够与竞争对手保持同步，但直道越长，MCL40表现得越吃力。有趣的是，这种行为在周六排位赛的第11弯道之前并未显现出来，原因是迈凯伦在之前的环节中在16号弯出口出现了问题，因此指示车手在刹车进入第11弯前取消超剪切状态。这防止了问题的再次出现，但也改变了电池管理策略。因此，在长直道最后的刹车区之前，迈凯伦不仅因短的第八档受到了严重影响，而且还在比赛的其他地方已经消耗了大量电能，导致与梅赛德斯相比，最高车速的差距超过10公里/小时。广告 在加拿大，一个相似的模式出现，尽管它在能量回收方面是一个完全不同的赛道。在第二节的前两条短直道上，迈凯伦与梅赛德斯W17的表现相当，最高速度约为290公里/小时。然而，在通往最后发夹的长直道上，梅赛德斯重新夺回了优势。查看变速箱轨迹使情况更加清晰。迈凯伦在赛道的多个区域倾向于使用一个高档，而在其他车手仍保持在七档时选择八档。在超剪切特别重要的赛道上，在直道末尾达到更高的速度可以带来双重收益——不仅在圈速上。