观点 朱丽安娜·刘 2026年7月15日 — 晚上7:50，中国的电动车产业常常被视为中央政府通过大规模补贴成功培养全球冠军的证明。但是对于像比亚迪、吉利控股集团和奇瑞汽车这样的主导企业而言，突破是在经过多年的去中心化实验和激烈竞争后才取得的。这个过程创建了一个碎片化的市场，困扰着太多公司生产了太多汽车——这是一个难以解决的问题。这一点在北京与布鲁塞尔的关系中表现得尤为明显。在赢得与美国的关税战争一年后，中国正处于与欧盟冲突的边缘。目前中国有超过140个品牌生产清洁能源汽车，包括电池电动汽车和混合动力汽车。彭博社 试图通过海外增长来抵消疲软的国内市场是一个主要的紧张源。欧盟与中国的贸易逆差已超过每天10亿美元（15亿澳元），引发了对长期产业衰退的担忧。尽管两年前该集团实施了关税，但中国车型在5月首次超过日本车辆的销量。欧盟和中国官员已给自己定下了截止日期，计划在10月前制定应对失衡的联合计划。理解行业如何走到这一步有助于解释为何没有简单的解决方案。首先需要认识到，中国中央当局从未打算培育这么多汽车制造商。根据咨询公司AlixPartners的数据，目前中国有超过140个品牌制造清洁能源汽车，包括电池电动汽车和混合动力汽车。本月发表在《华夏学刊》上的一项研究挑战了自上而下的产业政策是中国电动车热潮主要驱动力的普遍看法。合著者卢凤鸣和马晓指出，1980年代改革以来偏向大型国有汽车制造商。曾有九家被指定的企业，包括中国一汽集团和上汽集团。它们得到了包括国家信贷、补贴贷款和外国汽车制造商愿意成建制合资合作赢得获得新兴市场的优先待遇等优待。虽然北京严格限制新进入者，但出于就业、税收和声望的前景，地方政府开始更像企业，成为积极的投资者、推动者或在某些情况下是地方企业的所有者。这种做法虽然对地方政府有吸引力，但最终造成了过剩产能，这影响了许多全球汽车制造商的收入。梅赛德斯-奔驰上周表示，激烈的竞争导致第二季度交付量下降了8%。宝马在6月削减了盈利预期，大众汽车的高管们据报道对长期生存感到担忧。许多今天的顶级电动车公司是因为地方政府与私营公司合作而规避规则而崛起的。它们的穷途末路地位使它们比国有对手更灵活，最终帮助它们主导了行业。奇瑞，中国最大的出口商，诞生于安徽省南部的芜湖市出售水泥业务并决定创办一家汽车制造商。与比亚迪争夺电动汽车销量第一的吉利则得到了浙江省富裕的省政府的支持。总部位于深圳的比亚迪在扩张过程中与多个城市合作。奇瑞，中国最大的出口商，诞生于安徽省南部的芜湖市出售水泥业务并决定创办一家汽车制造商。美联社 自下而上的模式产生了中国一些最成功的公司。但它也鼓励地方官员支持尽可能多的竞争者，导致过剩产能。尽管五年前开始的房地产下滑使地方政府的土地销售收入减少，但不可否认的是，他们现在更有动力发展能够填补他们国库的产业。这也许可以解释为何尽管由于竞争加剧，利润 margins 和盈利能力下降，销售新能源车的汽车制造商数量没有大幅减少。去年，有23个新品牌进入了这一行业，而只有9个退出。整合可能在经济上是合理的，但往往与政治动机相悖。地方政府对让家乡的知名企业倒闭仍然心存不甘，因为它们在经济衰退时期提供潜在的就业增长。这对北京及其贸易伙伴来说是一个令人不安的现实。欧盟应该认识到，中国的过剩产能不仅仅是中央计划或补贴的产物。它是各地政府之间竞争以建立自己的工业冠军的遗产。这段历史有助于解释为何没有快速解决方案。彭博社 商务简报