1995年，马德里地铁长71英里（114公里）。这使得它在今天的全球地铁中排名第51，考虑到马德里是全球第57大城市（按人口计算）也算合理。然而，1995年标志着一场革命性建设狂潮的开始。在接下来的12年中，地铁增加了126英里（203公里），几乎是其长度的三倍。这一扩张使得其成为全球增长最快的地铁之一，与北京和上海相媲美。如今，马德里地铁在中国以外的地区排名第六，欧洲仅次于伦敦和莫斯科。新线路遍布马德里自治区，包括与马德里机场的连接、围绕市中心的新环线、进入郊区的新延伸以及新的横穿城市线路。甚至还有一条连接马德里东南方五个不同城镇的环线，称为MetroSur（南部地铁）。马德里的建设如此庞大，归功于一个因素：低成本。1995年至1999年间，35英里的扩建计划花费约28亿美元（按2024年的价格计算）。纽约7号地铁向哈德逊园区延伸的1.5英里工程成本大致相当（经过通货膨胀调整）。伦敦的庆典线延伸段在马德里扩展的同时建造，每英里成本几乎是马德里项目的十倍。世界银行将马德里的成本描述为“远低于国际上认为可能的水平”。自上世纪90年代以来，马德里以及整个西班牙仍在以欧洲最低成本之一建设基础设施。马德里的成功为那些难以廉价建设新交通的政策制定者和工程师提供了四个关键教训。市级权力奖励快速、廉价的交付。马德里自治区的结构将规划、资金和建设的权力集中在合理的层级上，以交付该项目。这使政治企业家能够做出有关交付新基础设施的选举承诺，并使他们的政治命运取决于成功。时间就是金钱。地方政府简化了环境和规划流程，负责建设的公司全天候进行隧道施工，加快了建筑进度。权衡利弊至关重要，必须明确考虑。地铁规划者认识到车站设计与成本之间、信号复杂性与测试要求之间、以及经过验证的技术与创新之间的权衡。项目管道能够促进国家能力的投资。马德里建设了交付项目所需的国家能力，拥有经验丰富的工程师和经理在内部工作以提供技术设计和监督施工。负责建设的公共公司可以额外支付雇佣专家，并根据成本和质量进行采购，而不只是最低价格竞标。教训1：市级权力奖励快速、廉价的交付。在西班牙经历了几十年的弗朗哥统治后，1978年宪法创建了17个自治区。这些自治区类似于美国或加拿大的联邦州，包括巴斯克、加泰罗尼亚、安达卢西亚、马德里等。每个自治区都有一个选举产生的议会，进而选择自治区主席（有点像英国西敏寺的议会）。马德里自治区包括马德里市及其他周边城市和城镇，规模略大于美国特拉华州，略小于包括巴黎的法兰西岛区域。一些国家，如英国，采用集中式系统，新地方交通项目的批准由国家部长和议会决定，建设资金大多来自财政和国家税收。这一系统造成了摩擦，因为地方当局必须不断向中央政府请求建设和资金的许可。一旦获得资金，地方领导人没有足够的激励来控制成本，因为他们花的是别人的钱来进行施工。马德里自治区展示了更成功的结构。马德里的地区议会在征税方面具有高度灵活性，包括所得税和增值税，批准了大约250亿欧元的预算（人均比伦敦的预算高68%），并控制着马德里区域交通联合公司，就像纽约州控制大都会交通局（MTA）一样。地区联盟反过来为马德里地铁、轻轨和城市公交提供资金和监督。地区议会选举的胜利者可以掌握项目的所有控制杠杆。他们可以批准新项目，通过借款为这些项目提供资金，并监督施工以确保项目的顺利推进。