立即观看 Covid-19 大流行的冲击波仍在影响美国汽车市场，并推高价格，即使是非常古老的汽车也是如此。疫情对新车的总供应造成了严重打击，这一影响波及到了二手市场。根据 Cox Automotive 首席经济学家杰里米·罗布的说法，在疫情期间，约有 800 万辆原本会生产给美国买家的车辆没有生产，主要是由于生产停工和供应短缺。面对生产受限，汽车制造商在产品线中更加重视盈利的高端车型，这一策略他们在很大程度上仍持继续。这些因素使得每个人的价格都在上涨——即使是购买十年旧车的客户也是如此。罗布表示：“我认为在没有重大经济影响的情况下，这种情况可能算是一种新常态。未来三到四年供应不会好转。” 根据美国经济分析局的数据，2025年销售的汽车约为1620万辆，较2022年疫情低点的1380万辆有所上升。Cox预报2026年将销售约1580万辆汽车，而JD Power则预测为1630万辆。这与2016年创纪录的1755万辆相比，显著下降。疫情前，汽车销量就已经在下降。汽车市场具有历史性的周期性，因此销售会起起落落。但JD Power高级副总裁泰森·乔米尼表示，美国汽车工业销售的车辆数量大约比如果年度销售保持在2016年创纪录的1750万辆，将会少约1600万辆。这相当于一年的销量——大约有一半是在疫情后失去的。新车市场供应减少限制了二手车市场的供应。乔米尼说：“新车销售就像击倒木杆游戏的上方的弹珠。当你放下这个弹珠，它会通过所有的滑道和梯子一直掉到底部。” 租赁和激励措施 除了供应紧张，汽车制造商和经销商也因为供应短缺而减少了租赁和激励等行业惯例。罗布说：“租赁对于OEM（原始设备制造商，汽车制造商的另一种称呼）来说真的很昂贵。”通常情况下，租赁的付款较低，但制造商可能会有很多前期成本，而当汽车归还后，它必须转入二手市场等。罗布说：“OEM真的专注于生产更有利润的汽车，比如高档车型、卡车、SUV等。而这些车型通常更贵，租赁的比例不如以前那样高。” 租赁到期的车辆是二手市场的重要来源。罗布指出，疫情前，租赁约占新车市场的30％。到2022年，这一比例降至18％的低点。由于大多数租赁期为三年，因此二手市场用了这么长时间才感受到这种变化。汽车制造商也不希望在没有必要的情况下对汽车进行折扣。在疫情期间，他们并不需要这样做。根据Cox Automotive的数据，疫情前，对新车的激励措施——即新车折扣——平均约占新车市场价格的9.5%。而在疫情期间，这一比例降到了一小部分。它们又有所回升，到2026年，平均在6.5%到7%之间，但与疫情前水平相比仍然较低，并且在整个行业中并不均匀分布。这一切都意味着二手车价格仍然保持相对高位。与此同时，消费者面临着高油价、通货膨胀和各类费用上涨的问题。JD Power的乔米尼表示：“价格上涨了大约三分之一，但工资和收入并没有接近这些增长。”能够负担得起新车的买家人数减少。新车家庭的平均收入超过15万美元，而美国经济整体的平均收入约为8万美元。Cox Automotive的数据表明，甚至9年和10年旧的二手车的需求远高于历史水平。这表明，越来越多的消费者正在选择更便宜和更古老的汽车，以应对价格上涨。罗布表示：“我们通常不会在市场的低端看到这种定价压力。”