观点 莱亚姆·登宁 2026年10月19日 — 晚上7:05 汽车改变了我们的世界，象征着数十亿人的繁荣和个人自由。与此同时，制造汽车则是一项令人痛苦和繁重的事务。全球汽车制造商去年仅挣得了3.6%的总运营利润；这一总额在美元方面比仅一家大型科技公司苹果的利润还要少。理解这一点有助于解释当前围绕美国和欧洲标志性汽车品牌的焦虑，以及来自中国新进入者的威胁——以及可能采取的应对措施。中国自己的汽车市场已经趋于饱和，留下了足够的产能使其生产的汽车数量超过了每销量一辆汽车所需的两辆。彭博社 大问题在于，尽管顾客喜欢购买汽车，但各国更热衷于制造汽车。汽车工厂的关闭既是一个社会震撼事件，也是一个经济决策，这意味着这一决策往往会被推迟。没有哪个政治家希望在任期内看到数千个工作岗位的流失。汽车工厂不仅是消费产品的工厂，也是经济活力的象征和支撑国家安全的工业能力储备。因此，结果就是长期的产能过剩。根据彭博新能源财经（BloombergNEF）的一项新报告，今年全球将售出约8500万辆新乘用车。然而，全球产业的生产能力达到了1.42亿辆。建设装配线需要大量资金，因此盈利能力取决于尽可能多地运转生产线，以将固定成本分摊到尽可能多的汽车上。为了覆盖成本，产能利用率的盈亏平衡点并不是一成不变的，但行业分析师格伦·梅瑟（Glenn Mercer）认为，80%或以上的门槛是合理的。这使得当前全球60%的水平显得非常惨淡。除了韩国，其他主要汽车制造国或地区在这一方面都并不特别好。美国显著地失去了疫情前的领先地位。在过去十年中，约新增2800万辆的制造产能，其中四分之五在中国。然而，在同一时期，销量仅仅增加了500万辆。中国自己的汽车市场已经趋于饱和，留下足够的产能，使其生产的汽车数量超过了每销量一辆汽车所需的两辆。国内汽车制造商现在将数百万辆汽车推向海外，以保持工厂的运转；没有这一点，他们的利用率将低于50%，而不仅仅是糟糕的60%。中国正在将其过剩的汽车产能问题输出到全球。世界其他地方已经注意到了这一点。美国实际上已经将中国车型封锁。随着华盛顿寻求将大量汽车供应链带回美国，它也对其北美自由贸易伙伴转而采取了敌对态度，墨西哥作为主要汽车出口国显得特别脆弱。欧洲正在征收配额，此前尝试通过关税遏制中国进口的努力未能奏效，而强大的大众汽车集团（Volkswagen AG）现在正在采取曾经不可想象的措施，停止在几家德国工厂的生产。一个额外的复杂因素是电气化，这是一个多速过程，包括电池电动车、续航延伸电动车和不同种类的混合动力车。包括通用汽车和福特在内的现有企业正在调整工厂以实现灵活性，以在不同类型的动力系统之间转移生产。根据彭博新能源财经的预测，这种混合生产大约占全球产能的一半，并且预计在今年将超过仅限内燃发动机的产能。向电动车的转变加剧了产能过剩的问题，因为不仅中国的电动车制造商，还有像Rivian Automotive这样的初创企业正在开设自己的专用装配线。预计到2030年，生产燃油车的专用产能将下降约500万辆，而在同一时期，预计将开放超过1000万辆的混合和电动车专用产能。尽管顾客喜欢购买汽车，但各国更热衷于制造汽车。美联社 健康的行业需要从体系中剔除产能。随着贸易限制的增加，这一过程必须以中国为中心，该国仅占全球汽车销量的四分之一，但却拥有超过三分之一的制造能力。然而，有一项协议可以帮助这一过程，以美国为首。尽管现在美国汽车制造商在中国竞争中受到保护，但他们也面临着不Relevant性的风险，使美国司机在持续的保护主义下不得不接受无法承受的车辆。通过在美国建设强制合资企业工厂来容纳中国竞争，可以在不完全牺牲本国工业的情况下引入所需的技术和专业知识。关键在于重新利用现有产能，用于中美合资企业工厂；开设全新的工厂只会加剧现有问题。