基米·安东内利在2025年以下一代天才的身份开启了他的F1职业生涯，但在他的首个赛季中并没有达到这种期望。然而，这在2026年发生了改变。这本应是他的队友乔治·拉塞尔的一年。梅赛德斯已经证明他们是本赛季最强的队伍，在前11场大奖赛中取得了8场胜利和10个杆位，而拉塞尔在2025年也主导了他的菜鸟队友。但安东内利在冬季进行了巨大的发展，尽管拉塞尔在赛季开始时表现强劲，获得了一场胜利，但意大利人很快就掌控了局面。起初，两人之间的竞争格局略显模糊，因为拉塞尔在赛季初的几场比赛中运气不佳。然而，随着时间的推移，安东内利在最佳赛车中主导他的队友的事实变得愈发明显。尽管拉塞尔感到有些迷失，对赛车不太适应，并且仍然受到坏运气的影响，安东内利似乎轻而易举地展现了绝对的速度。除了惊人的速度，他的驾驶风格果断、投入而冷静。这位19岁的车手在赛季下半段将难以阻挡。今年的F1锦标赛引入了运动历史上最大的规则变更，新的空气动力学和发动机规范。虽然底盘规则总体上受到欢迎——尽管赛车的速度比去年略慢——但新发动机绝对没有达到预期。名义上50-50的内燃机与电力的分配（实际上更像是53-47）结合了发动机的结构，使它们能量不足。当电池耗尽时，赛车的马力只有约540bhp——这比一辆F3赛车的马力还要少，但抓地力却要大得多。不断充电的需求已削弱了许多F1历史上最伟大赛道的最佳弯道，使其沦为费尔南多·阿隆索所称的“充电站”。反过来，能量不足导致了一些有趣的竞争，称为“溜溜车赛”，赛车在数圈中反复交换位置。但车手们指出，这种情况是不自然的，超车往往只是因为一名车手突然比另一名多出350kW（470bhp）的动力。四届冠军马克斯·维斯塔潘曾表示：“有时人们会说：'这是一场伟大的比赛。'我说：'是的，但我们比赛的方式并不真实。'”他补充道：“然后你到达一些赛道时，发现自己的马力对F1来说并不多。这有点痛苦，我已经预见到了这一点多年。所以，当然，这并不是最令人兴奋的。”车手们——尤其是维斯塔潘和费尔南多·阿隆索，但大多数其他车手也是——在赛季初时对此非常直言不讳。整个运动领域认识到了这个问题，并已采取反应。在前3场比赛后对规则进行了微调以减轻问题，而发动机分配将在2028年修改为60-40，并在明年有一个中间步骤。这将显著减少这些问题，但无法完全消除。在2026年之前的几年中，F1的管理机构FIA多次被警告，称这种能量不足问题将会发生。这为FIA主席穆罕默德·本·苏莱姆提供了一个简单的目标，以提议在2031年恢复自然吸气V8发动机。这一想法在F1利益相关者中受到明显有限的支持。它缺乏想象力和分析，伴随自身的一系列问题，并实际上是在倒退15年。问题并不在于混合动力发动机或涡轮增压器；而在于缺乏能量回收的可能性。这是F1自我施加的局面，通过取消MGU-H（从涡轮增压器和排气中回收能量）并不允许从前轴回收能量造成的。该运动需要暂停，智能地、严格地分析它对未来发动机的需求。然后，它需要提出一个能够满足制造商、具有公路相关性、兼顾气候危机担忧、不对一些最重要比赛造成噪音威胁、成本更低、使车手几乎完全获得全功率并提供超车能力的解决方案。刘易斯·汉密尔顿在2025年经历了职业生涯的低谷，他在法拉利的首个赛季被七届冠军自己形容为“噩梦”。汉密尔顿的挣扎——在2024年梅赛德斯的艰难最后一季背景下——引发了各种各样的问题。他承认去年有时对自己产生怀疑。汉密尔顿说：“绝对有时我会想：'天哪，也许确实是当你到了一定程度，就会失去它。'”这些评论是在他获得西班牙大奖赛胜利之后发表的，这是他赛季上半程的巅峰。