作为一名一级方程式空气动力学工程师，看到自己的赛车悬挂在吊车上是最不希望发生的事——这不仅意味着他们的车手将无法继续参加比赛。F1车队喜欢将他们的底盘设计保密，因为这是产生最大下压力的部分。大多数细节往往在赛车在赛道上或是在车库时保持隐秘，但如果需要用吊车将赛车抬起以确保安全，其底部就容易被暴露。广告例如，2023年塞纳尔黄的排位赛事故对其他车队来说是个意外之喜；红牛在地面效应复兴的早期阶段占据主导地位，但从底部看他的RB19向其他车队展示了为什么这辆赛车如此有效。这些照片无法告诉空气动力学工程师具体细节，但如果他们用相似的设计进行一些模拟，就能给他们提供线索。2026年情况有所不同，因为底盘的重要性略有降低，但从斯帕-弗朗科尔尚的乔治·拉塞尔梅赛德斯的底部来看，今年在排位赛前列的赛车底盘结构能提供一些信息。以下是对今年梅赛德斯后端的仔细观察。广告照片来源：circuitpics.de 1. 扩散器，负责气流扩展，在汽车后方创建低压区域。汽车底部的气流被吸入这个区域，产生下压力。 2. 扩散器起始线。此处底盘不再需要平坦。 3. 底板或滑块。由树脂制成，用于确保赛车不运行得过低。如果在比赛中磨损超过1mm，则视为取消资格的理由。广告 4. 外底边缘。高于主底盘机构，这是FIA采取的一项措施，以控制下压力。 5. 外扩散器组件，连接轮毂气动和扩散器本身。 6. 扩散器舷条。允许帮助调节汽车底部的气流。 7. 扩散器“孔”——今年探讨的一个增加元素，以帮助满足扩散器的整体需求。上述图片中还可以看到其他一些细节，例如扩散器顶部边缘的小标签。梅赛德斯曾在此设计中使用较大变体以扩展扩散器的工作体积，但根据FIA的要求，必须减小这些的大小。广告此外，扩散器前方的悬挂组件和梁翼也是以类似的方式进行倾斜，以帮助扩展扩散器产生的低压区域。所有这些组件在空气动力学上相互关联，包括后翼，以产生高且一致的后端下压力。外扩散器组件有效地是来自去年刹车通风口安装的级联小翼的延续，进一步扩展了工作区域。在去年规则下，扩散器必须相对密封，以确保对底部产生的气流结构的干扰最小。今年的敏感性降低促使一些车队实施“孔”。广告通过这一点，底部气流现在可以进一步扩展，有效地使用“内部”扩散器组件作为额外的舷条来管理这一气流。鉴于底盘的长度，必须克服的一个关键问题是气流分离。保持底下的气流活跃和加速可以帮助克服因表面摩擦而造成的能量损失，但打破后部车身也有助于此。可以看到底盘角落的槽口，位于后轮前方。梅赛德斯在加拿大大奖赛上对此进行了几处更改，以保持“轮胎喷射”在控制之中——这是一种情况，轮胎在旋转和变形时可能会将湍流侧向挤出，潜在地进入扩散器区域。广告即使在降低了相较于之前规则的复杂程度后，仍有很多工作需要完成，以使扩散器尽可能强大。没有这些，后轴的稳定性会显著降低，车手也无法将动力有效地传递到赛道上而不出现滑动。当汽车后端无法预测，并且无法提供足够的底盘以平衡前端时，车手对于自己驾驶的汽车便毫无信心。 另请阅读：广告 “真糟糕” – 奥斯卡·皮亚斯特里觉得F1积分由“计算机的表现或失误”决定 托托·沃尔夫承认梅赛德斯拥有最强大的F1引擎——红牛也同意——ADUO再次受瞩目 欢迎来到丛林？当F1.5来到了斯帕 如需阅读更多关于汽车运动的文章，请访问我们的网站。