十多年来，空荡的铁道轨道逐渐消失在凯布布雷顿迷人的自然景观中，让人惋惜曾经是新斯科舍岛经济命脉的工业经济的消失。但像吉姆·基霍这样的商人从未停止推动货运列车的复兴。基霍在悉尼周边拥有一些纺织制造公司，悉尼是辽阔的凯布布雷顿地区最大的聚居地。他曾通过铁路运送原材料；现在这些材料需要在港霍克斯伯里转运为卡车，前往新斯科舍第二大城市，距离130公里。“这真的影响了我们的利润，”基霍在最近的一次访谈中说。凯布布雷顿和中央新斯科舍铁路曾是煤和钢铁的输出通道，这些行业曾主导了岛上的经济几代人，但在2000年代初几乎消失。随着没有相应行业出现取而代之，该地区在接下来的20年里失去了12%的常住人口。疫情后，随着移民潮的出现，人口开始恢复，但经济仍然主要依赖旅游、零售、教育和公共服务提供。尽管铁路轨道仍在，但由于连接断裂和冲毁，情况严重恶化。某些地区周围的森林已悄然四处蔓延，茂密的树木和灌木在轨道间争夺空间。现在，许多商界人士正在推动复兴，希望贸易格局的变化——以及一个难寻的大客户——能使其商业模式更具吸引力。阿尔伯塔的石油、萨斯喀彻温的钾肥和当地采矿产品都曾被提议通过铁路运输，但到目前为止还没有任何商业提案。凯布布雷顿发展伙伴关系经济发展机构的首席执行官泰勒·马西斯在一次访谈中说：“我们的人口正在增长，东海岸港口的需求也在增加，我们对商业案例的出现充满信心。”凯布布雷顿和中央新斯科舍铁路从新斯科舍省的特鲁罗起，沿着大陆穿越岛屿到悉尼，全长394公里。自2015年以来，服务已经在港霍克斯伯里附近停止，那里的一家纸厂仍在使用这些轨道。最后157公里的线路已经废弃。拥有者基尼斯和怀明公司表示，在服务停止时，每年仅运输300辆车，而盈利的最低需要为10,000辆。2023年的一项研究发现，当铁路恢复后，本地企业将转移部分运输到恢复的铁路上，但仍然低于目标的几百辆。铁路的前业主加拿大国家铁路公司在2023年购入了该线路的一部分股份，再次点燃了复兴的希望。该公司表示，正在将铁路的有效部分与更大网络进行整合。“对未使用的线路的未来投资必须得到明确商业案例的支持，以支持恢复线路所需的大量资本投资，”发言人汤姆·巴特曼在一封电子邮件中说。新斯科舍省公共工程部长弗雷德·蒂利表示，2023年维修成本估算为1.2亿美元，可能偏低。他表示还没有提出复兴计划的倡议人。“如果有计划提出，我会很乐意进行讨论，”蒂利在一次采访中表示。凯布布雷顿的铁道历史一直与工业息息相关。赫布·麦克唐纳德的书《凯布布雷顿铁路：插图历史》指出，证据表明，第一条线路是为了在19世纪30年代早期在北悉尼用马拉车运输煤炭而建造的。1850年代，人们提议在新斯科舍省、新不伦瑞克省和魁北克省之间建设一条铁路，凯布布雷顿希望悉尼成为终点，最终这一计划是哈尔法克斯。悉尼路线，作为后来的加拿大国家铁路的一部分的跨殖民铁路的一部分，直到1890年才开放。凯布布雷顿的钢铁和煤炭运输在两次世界大战期间使该线路达到了运量极限。到1950年代，这种激增持续，交通达到每日180辆车的高点，但到1970年代中期，汽车和运输卡车使需求下降50%。2001年，悉尼钢铁公司和最后一家DEVCO煤矿关闭，给这一行业带来了沉重打击，尽管铁路运输仍在继续支持了十年的服务。许多研究探讨了石灰岩矿或绿色混凝土操作作为铁路的支持。海鲜运输的增加也在讨论之中。但许多人表示，铁路的未来与悉尼未充分利用的港口发展息息相关。“我认为悉尼港是国内最大的未开发资源之一，”咨询工程师丹·麦克唐纳德表示，他曾研究铁路选项。“它是距离欧洲最近的（加拿大）港口……在2012年进行了疏浚。港口需要铁路，铁路也需要港口。”